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我國近日印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》(以下簡稱“規(guī)劃”)，這是深化陸海雙向開放、推進(jìn)西部大開發(fā)形成新格局的重要舉措。中國集裝箱行業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長李牧原在接受中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，規(guī)劃加強(qiáng)了通道設(shè)施建設(shè)和運(yùn)輸能力建設(shè)，通過補(bǔ)短板和提升物流服務(wù)的品質(zhì)等，有望加快西部陸海新通道物流發(fā)展的質(zhì)量和效益。西部陸海新通道以物流通道和樞紐為引擎促進(jìn)西部地區(qū)對外的新貿(mào)易。

“補(bǔ)短板+提品質(zhì)”促進(jìn)通道的通行能力

早在1993年，為了給四川等地提供便捷的出口通道，就提出建立西南出海大通道，當(dāng)時(shí)的主要區(qū)域以四川、廣西為主。2016年12月，《推進(jìn)物流大通道建設(shè)行動計(jì)劃(2016—2020年)》再次明確了西南出海物流大通道。不過，盡管如此，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)對于西部腹地的出海服務(wù)能力仍然有限。

李牧原分析，過去，西部出海通道更多是基礎(chǔ)設(shè)施的投入，主要表現(xiàn)是西部公路網(wǎng)絡(luò)的修建和對港口的投資。一方面，從重慶經(jīng)過貴州到廣西，穿越的地帶大多是喀斯特地貌，在這個區(qū)域修路比較困難，會遇到許多地質(zhì)障礙。過去20年，這個區(qū)域修了很多公路，公路等級提升得非常快。另一方面，盡管北部灣的港口在過去20年得到了很好的發(fā)展，但是北部灣港口的基礎(chǔ)設(shè)施能力還沒有被釋放出來，沒有形成物流通道，沒有運(yùn)輸?shù)慕M織者和穩(wěn)定的運(yùn)輸產(chǎn)品，也沒有很好的物流樞紐來配套這些運(yùn)輸交通設(shè)施。

根據(jù)規(guī)劃，西部陸海新通道的戰(zhàn)略定位是推進(jìn)西部大開發(fā)形成新格局的戰(zhàn)略通道、連接“一帶”和“一路”的陸海聯(lián)動通道、支撐西部地區(qū)參與國際經(jīng)濟(jì)合作的陸海貿(mào)易通道、促進(jìn)交通物流經(jīng)濟(jì)深度融合的綜合運(yùn)輸通道。

“如果以物流服務(wù)為導(dǎo)向，可以發(fā)現(xiàn)，過去20年，西部出海通道的交通基礎(chǔ)設(shè)施還有很多短板。比如，主要的陸向通道都是依托現(xiàn)有的鐵路線路，但是這個區(qū)域的鐵路主干線修建的年代比較久，很多鐵路都只具有單線運(yùn)輸能力，很多節(jié)點(diǎn)的編組、換裝能力也不能滿足未來的發(fā)展需要。作為戰(zhàn)略性經(jīng)濟(jì)走廊，西部陸海新通道首先要有物流服務(wù)能力，所以需要加大鐵路設(shè)施投入、完善運(yùn)輸場站設(shè)施、加強(qiáng)集疏運(yùn)體系建設(shè)等。”李牧原說。

規(guī)劃明確提出，在主通道方面，建設(shè)自重慶經(jīng)貴陽、南寧至北部灣出海口(北部灣港、洋浦港)，自重慶經(jīng)懷化、柳州至北部灣出海口，以及自成都經(jīng)瀘州(宜賓)、百色至北部灣出海口三條通路，共同形成西部陸海新通道的主通道。

在重要樞紐方面，著力打造國際性綜合交通樞紐，充分發(fā)揮重慶位于“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶交匯點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)勢，建設(shè)通道物流和運(yùn)營組織中心。發(fā)揮成都國家重要商貿(mào)物流中心作用，增強(qiáng)對通道發(fā)展的引領(lǐng)帶動作用。建設(shè)廣西北部灣國際門戶港，發(fā)揮海南洋浦的區(qū)域國際集裝箱樞紐港作用，提升通道出海口功能。

李牧原認(rèn)為，和過去相比，規(guī)劃對于運(yùn)輸能力的提升，主要表現(xiàn)在兩個方面：第一，通過提升物流服務(wù)的品質(zhì)，提升通道的通行能力。第二，通過經(jīng)濟(jì)的拉動、貨源的拉動，發(fā)現(xiàn)重要節(jié)點(diǎn)和關(guān)鍵線路之間的短板，后續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要是為了補(bǔ)足這些短板。

從供給側(cè)入手提升物流質(zhì)量效益

規(guī)劃指出，隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略深入推進(jìn)，西部大開發(fā)依然面臨艱巨繁重任務(wù)，需要進(jìn)一步強(qiáng)化西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大既有通道能力，協(xié)同銜接長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，提升物流發(fā)展質(zhì)量和效率。

李牧原說，和東部相比，西部經(jīng)濟(jì)的外向型相對較弱，主要弱在物流的生態(tài)環(huán)境上：貨少、出口少、沒有非常多的優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)，物流的活動模式也非常傳統(tǒng)。很多物流活動仍然處于企業(yè)內(nèi)部，還沒有剝離到社會，沒有形成第三方物流。以北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)為例，雖然港口很多，但港口后方的物流市場很弱，沒有非常多的貨代、航運(yùn)的訂艙平臺、物流的分撥中心等。這些在東部地區(qū)非常發(fā)達(dá)的物流現(xiàn)象，在西部陸海通道上很少。

“當(dāng)物流業(yè)資源聚集時(shí)，貨量自然就會多起來，就會聚集很多物流企業(yè)，通過通道的建設(shè)、貨源的拉動，未來將有望完善西部的物流生態(tài)環(huán)境，越來越多的基礎(chǔ)性的物流服務(wù)、高端的物流服務(wù)、創(chuàng)新的物流服務(wù)會在這個區(qū)域活躍起來，圍繞主要的物流節(jié)點(diǎn)城市、鐵路、公路、港口等，將有望形成物流產(chǎn)業(yè)的聚集。隨著通道的建設(shè)和物流樞紐的建設(shè)，西部的物流生態(tài)環(huán)境會得到極大的改變。”李牧原說。

李牧原認(rèn)為，如果在供給側(cè)方面沒有服務(wù)于國際、高端的物流，那么就很難出現(xiàn)高端、國際的企業(yè)市場。因此，要提升西部陸海新通道的物流質(zhì)量和效率，就需要有物流的供需資源來匹配，未來的重點(diǎn)是在供給側(cè)方面提升資源的供給能力。

目前，我國集裝箱化率整體水平大概是2%到3%，而很多發(fā)達(dá)國家在30%以上。我國內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱化更低。李牧原認(rèn)為，集裝箱是基礎(chǔ)性行業(yè)，《西部陸海新通道總體規(guī)劃》未來將有望提升西部地區(qū)運(yùn)輸領(lǐng)域的集裝箱化率，內(nèi)陸有望出現(xiàn)更多以集裝箱化的方式從事運(yùn)輸?shù)氖袌鲋黧w。

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