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　　日前，廣州發(fā)布的《建設(shè)廣州國際航運(yùn)中心三年行動(dòng)計(jì)劃(2018~2020年)》中提出三年后廣州港的綜合實(shí)力、現(xiàn)代化建設(shè)水平走在全國港口前列，自由貿(mào)易港建設(shè)取得突破，在粵港澳大灣區(qū)世界級(jí)航運(yùn)樞紐建設(shè)中發(fā)揮引領(lǐng)作用，廣州國際航運(yùn)中心建設(shè)再上新臺(tái)階。并將以南沙港區(qū)為國際航運(yùn)中心核心功能區(qū)，加快推進(jìn)自由貿(mào)易港建設(shè)。

　　粵港澳大灣區(qū)作為世界級(jí)灣區(qū)規(guī)劃，港口建設(shè)是其中的重要環(huán)節(jié)，珠三角港口群面臨著內(nèi)部競合與國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)競爭的壓力，打造相匹配的供應(yīng)鏈與加快產(chǎn)業(yè)升級(jí)，是建設(shè)國際航運(yùn)中心與探索自由貿(mào)易港的關(guān)鍵。

　　2017年廣州港完成貨物吞吐量5.9億噸，居全球第五位;集裝箱吞吐量突破2000萬標(biāo)箱，達(dá)到2037萬標(biāo)箱，居全球第七位，其中南沙作業(yè)區(qū)2017年完成集裝箱吞吐量1395萬標(biāo)箱，位居世界單一港區(qū)前列。

　　如何加快大灣區(qū)港口資源整合，打造世界級(jí)樞紐港區(qū)?中山大學(xué)港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥認(rèn)為，香港是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和貿(mào)易開放方面的龍頭，要與南沙自由貿(mào)易港在航運(yùn)服務(wù)業(yè)開展合作，共同促進(jìn)大灣區(qū)港口群的產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

　　香港應(yīng)該與南沙開展合作

　　時(shí)代周報(bào)：對(duì)廣州自貿(mào)港的申報(bào)有什么看法?可以從香港港口的發(fā)展借鑒些什么?

　　鄭天祥：南沙自貿(mào)港的探索是以香港為模板。香港有幾大特點(diǎn)：一是貨物種類限制少，二是稅收，三是人員進(jìn)出，四是外匯的自由兌換。

　　打造南沙自由貿(mào)易港的過程中，在制度和航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展上面做出配套。盡可能做到人員通關(guān)便利，以登記為主，明確負(fù)面清單等。比如在南沙港的七大區(qū)域中指定幾個(gè)部分，供船員自由活動(dòng)，由試點(diǎn)到面。同時(shí)貨幣自由兌換現(xiàn)在也有額度，政策相應(yīng)放寬，在外匯儲(chǔ)備充裕的情況下讓人民幣國際化，爭取用人民幣做結(jié)算，特別針對(duì)“一帶一路”戰(zhàn)略中落后的發(fā)展中國家，逐步減少對(duì)美元的依賴。

　　在船舶登記方面，現(xiàn)在交通部收回了所有境外船舶登記，將稅收由17%下調(diào)到3%-5%的世界平均水平，也意味著原本占據(jù)世界第四位船舶登記量的香港會(huì)受到巨大的沖擊。香港需要與南沙港開展合作，優(yōu)勢互補(bǔ)，如果能在船舶登記上超過巴拿馬和開曼群島等地區(qū)，那中國在世界船舶登記方面也會(huì)掌握話語權(quán)。

　　香港的航運(yùn)服務(wù)業(yè)投資主要在倫敦，航運(yùn)則依靠馬斯基等班輪公司，組成了香港的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈。如果香港與南沙開展合作，讓海外投資逐漸回流，并合辦交易所，由熟悉國際規(guī)則的香港牽頭，有利于在交易、金融、定價(jià)等方面發(fā)出大灣區(qū)自己的聲音。

　　如果香港航運(yùn)界能重視并參與進(jìn)來，兩地合作可以更好地帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。船運(yùn)仲裁方面，由于內(nèi)地缺少法律人才，兩地可以共同承辦海事大學(xué)培養(yǎng)更多人才，舉辦國際航運(yùn)論壇，學(xué)習(xí)香港的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

　　港深港口之間不存在激烈競爭

　　時(shí)代周報(bào)：在珠三角港口群激烈競爭的影響下，廣深港如何在區(qū)域合作與競爭之間達(dá)到某種平衡?

　　鄭天祥：有人認(rèn)為深圳是香港的競爭對(duì)手，這其實(shí)不對(duì)。深圳是香港的境外作業(yè)區(qū)，歐美進(jìn)口的空箱進(jìn)入深圳，在深圳或者東莞裝箱，再把實(shí)體箱運(yùn)輸?shù)较愀郏瑥南愀鄢隹?鹽田66%為空箱，香港10%左右)。其中空箱與實(shí)體箱運(yùn)輸?shù)睦麧櫜罹嘣谌蹲笥摇?/p>

　　目前，香港和黃與香港現(xiàn)代貨柜實(shí)際持有鹽田港和大鏟港65%–73%的股權(quán)，控制著深圳1300萬TEU集裝箱，同時(shí)招商局集團(tuán)控股蛇口港并參股赤灣港，將兩者納入了香港的航運(yùn)體系，港深共同主導(dǎo)了大珠三角進(jìn)出口貿(mào)易和運(yùn)輸，因此兩地并不存在激烈競爭。

　　實(shí)際上真正的競爭在廣州和香港兩大港口之間。按貨運(yùn)吞吐量計(jì)算，廣州港超過了香港和深圳的總和，其中包含大部分散裝運(yùn)輸。不過，因?yàn)閲窠?jīng)濟(jì)所需要的糧食、木材、油煤都在廣州港進(jìn)入，它要負(fù)責(zé)全省的散裝內(nèi)貿(mào)貨物，所以產(chǎn)值很低，加上稅收水平，從表面上看廣州港效益較低。

　　但是廣州港腹地條件好，是“一帶一路”的樞紐。目前廣州正與佛山、中山等地合建南沙自貿(mào)區(qū)第四期工程，開挖雙向深水航道，興建疏港鐵路，在大田、石龍等地開辟與中歐、中俄貿(mào)易的門戶。目前貿(mào)易方面還是單向出口為主，如果能將單一出口變成雙向貿(mào)易，經(jīng)濟(jì)效益會(huì)從1變成2。

　　時(shí)代周報(bào)：廣深港之外的其他城市港口作為大灣區(qū)港口群的輔助和補(bǔ)充，存在哪些不足?珠江口內(nèi)及西岸港口在集裝箱貨源爭奪方面競爭加劇，在彼此的資源整合與港口設(shè)施升級(jí)上你有什么看法?

　　鄭天祥：珠三角港口群是一個(gè)體系，我不贊成用航運(yùn)中心來稱呼某個(gè)城市。這個(gè)體系不足的地方在于內(nèi)河西江戰(zhàn)略遲遲沒有搞起來，內(nèi)河包括陸上都是聯(lián)運(yùn)，這個(gè)是內(nèi)地的優(yōu)勢。而現(xiàn)在的短板是水運(yùn)，西江戰(zhàn)略進(jìn)展不大，原因在于內(nèi)地各省區(qū)如廣西、貴州、云南等地的利益協(xié)調(diào)困難重重。

　　解決的方式還是要通過控股，從行政協(xié)調(diào)逐步過渡到市場協(xié)調(diào)。我贊成和黃集團(tuán)、廣州港集團(tuán)、招商港集團(tuán)組成港口聯(lián)盟，下面的中小集團(tuán)來參股。有控股權(quán)才有話語權(quán)，才能真正打破地方保護(hù)主義。

　　金融貿(mào)易與航運(yùn)捆綁的產(chǎn)業(yè)鏈

　　時(shí)代周報(bào)：珠三角港口群在全球集裝箱吞吐量前十中已經(jīng)占有三席，而集裝箱經(jīng)濟(jì)價(jià)值高，對(duì)港口的要求也更高，你認(rèn)為相匹配的港口供應(yīng)鏈應(yīng)該怎么建立?

　　鄭天祥：香港是供應(yīng)鏈中重要的一環(huán)。依靠過去國際網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，出口加工貿(mào)易的歐美訂單都是交給香港，再由香港商人交到內(nèi)地，但我不贊成這種“全天候場”的形式。香港現(xiàn)在做的就是離岸貿(mào)易，整合歐美的訂單、大陸加工、東南亞的原材料，做全球資源配置。所以金融貿(mào)易和航運(yùn)是捆綁在一起的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　同時(shí)香港國際航運(yùn)中心的地位在逐步下降。現(xiàn)在的貨源大部分在佛山、東莞這些廣州周邊城市，陸上運(yùn)輸、吊裝費(fèi)和人工費(fèi)等成本高昂，加上環(huán)境污染等問題，香港已經(jīng)從世界最大集裝箱港口跌到了第六位，且還會(huì)繼續(xù)下降。香港另一個(gè)功能是轉(zhuǎn)運(yùn)港，但是隨著內(nèi)地港口的規(guī)模建設(shè)，優(yōu)勢也在逐漸消失。加上本地產(chǎn)業(yè)空心化的問題，面對(duì)港口競合，香港目前唯一的出路只能是航運(yùn)服務(wù)業(yè)。

　　現(xiàn)在，長三角港口群同珠三角的競爭非常激烈。中遠(yuǎn)和中海(現(xiàn)中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán))從香港撤回，在上海注冊，又收購了東方海外，會(huì)吸引泛珠三角北部的貨物從長江出口。而珠三角幾個(gè)港口之間互相分隔，一國兩制，三個(gè)獨(dú)立關(guān)稅區(qū)在協(xié)調(diào)上比較困難。打造自由貿(mào)易港是希望把共同的利益捆綁在一起，香港在全球配置方面有所領(lǐng)先，可以讓它牽頭，達(dá)成互補(bǔ)。

　　物流交通方面，要加強(qiáng)腹地陸港體系建設(shè)的合作，采用多式聯(lián)運(yùn)、提供一站式清關(guān)服務(wù)。加強(qiáng)疏港通道建設(shè)，改善港口與腹地之間的交通聯(lián)系，建立一批珠江內(nèi)河流域集裝箱支線港口，提高區(qū)域主港口的運(yùn)行效率，減少港口和站場拆裝箱。同時(shí)將香港中流作業(yè)遷出至桂山島，接駁港珠澳大橋，打通海陸聯(lián)運(yùn)。

　　爭取世界航運(yùn)話語權(quán)

　　時(shí)代周報(bào)：與國際和國內(nèi)其他重要港口群相比，珠三角港口群具有什么特色?有什么可升級(jí)和借鑒的地方?

　　鄭天祥：珠三角港口群實(shí)際上是配合世界工廠的地位做起來的，是香港港口的延伸。最初其承接了香港勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，將原材料加工成品后遠(yuǎn)銷歐美市場，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，包括港口運(yùn)輸供應(yīng)鏈就是這樣起來的，所以最開始香港獨(dú)大。20世紀(jì)80年代改革開放以后，港資、臺(tái)資和國際資本涌進(jìn)內(nèi)地，產(chǎn)業(yè)鏈也變得更加復(fù)雜，隨著內(nèi)地港口的建設(shè)發(fā)展，就由一家獨(dú)大轉(zhuǎn)變?yōu)閺V州、深圳、香港三足鼎立。

　　國內(nèi)的三大港口群各有特色，環(huán)渤海主打重化工業(yè)，以本身產(chǎn)業(yè)的進(jìn)出為主。長三角方面主要依靠上海港和寧波港，是整個(gè)長江戰(zhàn)略的出口，主要是面向日本、美國等市場。從航線上看，珠三角港口群則更偏南向的國際市場，不計(jì)算內(nèi)地運(yùn)輸?shù)较愀鄣募b箱，在總量上不如長三角，但在國際化和市場化方面有自己的優(yōu)勢。

　　目前全國的貨運(yùn)總量和船舶制造已經(jīng)占到了世界四成，未來可能會(huì)占到六成，但問題是沒有話語權(quán)。話語權(quán)一直被倫敦、紐約這些國際航運(yùn)中心控制，包括定價(jià)權(quán)、交易權(quán)和指數(shù)發(fā)布權(quán)都在他們那里，也是最賺錢的部分。

　　雖然倫敦的集裝箱運(yùn)輸量已下降到300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，但是全世界航運(yùn)服務(wù)增值部分(交易、仲裁、定價(jià)等)的50%都被它掌握。而珠三角還在做運(yùn)輸和倉儲(chǔ)。這雖然是做大做強(qiáng)必經(jīng)的階段，但港口產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了航運(yùn)、金融和貿(mào)易，需要往高端走，這是世界發(fā)展趨勢。打造大灣區(qū)的世界級(jí)港口群也要朝這個(gè)方向去努力。

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