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??? 因為家里急需用車，這幾年一直在搖號的北京市民郭先生選擇了購買新能源車這條“捷徑”。然而，為了安裝一個小小的充電樁，給郭先生帶來了不少煩惱。兩個月過去了，郭先生的充電樁安裝計劃仍然遙遙無期。
在新能源汽車推廣量超百萬，越來越多消費者選擇電動汽車出行背景下，充電樁建設也愈發(fā)成為市場關注的“焦點”。
記者調查發(fā)現，一年多來，盡管數量不斷增加，但“有車無樁”“有樁沒電”“有電不通”等問題依然突出，這些既是電動汽車便利出行的“絆腳石”，也是破解產業(yè)發(fā)展瓶頸的新方向。
買車幾小時 安樁幾個月
“買車只花了幾小時，充電樁都快兩個月了還沒影呢，很無奈。”郭先生說。
買車時，電動車廠家滿口答應為郭先生免費提供私人充電樁硬件和安裝服務。然而，安裝人員前來勘測時告訴郭先生，代辦電力供應系統(tǒng)等事宜需額外收取1500元服務費。不交錢，充電樁涉及申報等陌生、繁瑣的手續(xù)需自己跑。
遭遇安樁隱性收費“潛規(guī)則”還只是小煩惱，更大的問題還在后面。
郭先生所居住的小區(qū)半年來已有五六位電動車主咨詢安裝私人充電樁事宜并勘測了現場，但沒有一家安裝成功。
據小區(qū)物業(yè)負責人介紹，小區(qū)物業(yè)電力負荷已接近使用極限，提升電壓涉及巨大經濟成本，目前尚無改善計劃，基本很難再額外給充電樁供電。
此外，小區(qū)地下車庫有兩個，離郭先生家近在咫尺的地下車庫屬于人防工程，不允許施工。無奈之下，郭先生只能選擇離他較遠的另一車庫。這樣一來，從供電室到遠處車庫的距離大大增加，原配的30米電纜將不夠用，按照安樁公司報價每米電纜100元算，郭先生可能還需再購買上百米的電纜線，這無疑又是一筆不小的花費。
此前，郭先生已備齊手續(xù)向供電所報送申請，但在小區(qū)目前情況之下，供電所會否批準、何時批準、能否施工拉電表、電箱都是未知數。
充電樁安裝人員告訴郭先生：“已經安過充電樁的小區(qū)，一般供電所可能在一個半月左右批準并開始施工，但目前這個小區(qū)遲遲沒能安裝上充電樁，情況不太樂觀，無法預測。”
就這樣，郭先生的充電樁安裝計劃陷入無限期停工狀態(tài)。
為了給車充電，郭先生只能去離家較遠的公共充電站，有限的續(xù)航里程相當一部分消耗在去充電的路上。
“續(xù)航焦慮”成車主之痛
郭先生的遭遇并非偶然。盡管消費者購買電動汽車的同時，一般會免費獲贈充電樁，但所在小區(qū)經常以“用電安全”“條件不足”等為由不讓安裝，不少消費者甚至因此“棄號”。
而公共充電樁盡管增長迅速，但相對于龐大的電動汽車保有量，充電樁無論是數量還是運營水平都沒有完全跟上。
數據顯示，2016年，我國新增公共充電樁10萬個，是2015年的5.5倍，累計建成公共充電樁15萬個。與此同時，我國新能源汽車累計推廣量已超100萬輛，占全球市場保有量的50％以上。
“現在充電樁確實比以前多了，安個手機APP大部分都能看到。但依然‘僧多粥少’，附近的樁不是在使用中，就是壞了，讓人有點‘續(xù)航焦慮’。”對自己的電動汽車，北京海淀區(qū)市民小衛(wèi)表示“又愛又恨”，雖然每月花費降了三分之二，但省錢不省力，在外充電依然麻煩多。
據一些車主反映，對于公共充電樁，有的安裝位置隱蔽，好不容易找到了，卻發(fā)現該車位被占用；有的充電插口不兼容，充到一半死機；有的看起來整齊光鮮，實際上根本沒有通電，或者始終在維修中；還有的安在停車場內，要么進不去，要么得額外再掏一筆停車費。
“部分地區(qū)存在重購置、輕運營的情況。充電設施跟不上，某種程度已經成為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的瓶頸。”財政部經濟建設司副司長宋秋玲說。
根源在于缺乏清晰運營模式
電動汽車充電難題涉及方方面面，一些專家指出，其中包括規(guī)劃不合理、建筑及配電網改造成本高、投資運營粗放等。而私人樁“不讓安”和公共樁“不靠譜”等問題的出現，根源還是充電樁尚缺乏清晰的運營模式。
沈陽一家物業(yè)公司負責人坦言，在小區(qū)建充電樁，物業(yè)既不盈利，還承擔一定風險。有的小區(qū)配電設施老化，改造的錢誰來掏？即便有了改造的錢，充電樁的質量良莠不齊，誰來確保不存在消防隱患？
近些年，我國充電樁企業(yè)數量增加迅速，但水平參差不齊。國家能源局資料顯示，目前公共充電樁平均利用率不足15％，企業(yè)盈利能力普遍較低。“光靠電費加少量服務費，投資成本肯定回不來。”北京一家充電服務公司負責人告訴記者。
據記者了解，由于產業(yè)處于剛剛起步階段，門檻較低，又缺乏明確的盈利模式，部分企業(yè)在充電服務上重建設、輕運營，布局上缺乏合理安排。個別地方甚至出現“跑馬圈地”和“盲目鋪攤子”，由此也造成了車樁不符、故障頻發(fā)、冷熱不均等。
一些業(yè)內人士指出，作為新興行業(yè)，一方面需要政府層面加快健全各種規(guī)范與標準，另一方面應鼓勵行業(yè)探索可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，充分發(fā)揮中央財政扶持資金的杠桿作用。
事實上，行業(yè)內的創(chuàng)新探索已經開始，例如太原市利用眾籌建樁，快速建成8000多輛電動出租車服務網絡。
“五公里”時代何時到來
一個樁的背后，不僅是“建”，還涉及規(guī)劃、運營、安全等問題。
“下一步建設關鍵是選對方向、擴大有效投資，把居民小區(qū)和單位停車場充電樁作為重點發(fā)展方向，同時繼續(xù)優(yōu)化公共充電樁布局。”國家能源局副局長鄭柵潔說。
一年來，加快居民區(qū)、單位內部電動汽車充電樁建設的通知相繼下發(fā)，明確對居民區(qū)停車位的電氣化改造予以支持，并督促政府機關、公共機構和企事業(yè)單位加速建樁。
2016年下半年，發(fā)改委、能源局、工信部、住建部聯(lián)合印發(fā)的《關于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎設施建設的通知》要求，積極推進現有居民區(qū)停車位的電氣化改造，確保滿足居民區(qū)充電基礎設施用電需求。
業(yè)內人士普遍認為，近期國家出臺的一系列政策，進一步細化了相關部門的主體責任，有助調動各方積極性，將推動解決居民區(qū)電動汽車充電基礎設施建設難題。
可以預見，2017年將是這個行業(yè)發(fā)展的關鍵一年，有望新增充電樁80萬個，其中公用樁10萬個；北京、上海等18個城市的602個小區(qū)正在開展“一表一車位”電氣化改造，上半年完工；充電設施和支付的互聯(lián)互通也將加快步伐。
“互聯(lián)互通，向用戶提供共享的充電樁實時數據和多種支付手段兼容，是構建智能高效的充電基礎設施服務網絡的重要途徑。”國網電動汽車服務公司總經理彭建國說。作為我國覆蓋面最廣、接入數量最多的充換電服務平臺，該公司與不同樁企間的支付互通有望今年實現。
從重點地區(qū)來看，北京、上海電動汽車充電平均服務半徑已縮短至5公里；深圳、廣州等城市的公共充電網絡也在迅速布局，向著“五公里”時代的目標加快推進。而國網浙江電力將于2017年在浙江全省11個地市級城市中心區(qū)構建2公里公共充電服務圈。
此外，民航、公交、環(huán)衛(wèi)、出租等專用車的充電服務站正在發(fā)展。
事實上，充電行業(yè)新技術、新業(yè)態(tài)層出不窮，尤需提前謀劃，例如加大大功率充電技術、無線充電技術、安全快捷智能充電支付技術等的研發(fā)和示范推廣，這些都為今后電動汽車更為便利出行打下基礎。
同時，業(yè)內也一致強調，要格外重視提升行業(yè)安全水平，充電樁直接關系人民群眾的生命安全和財產安全，這是一條必須確保的紅線。
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