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??? 在利好政策的促進下,“金九”著實展現(xiàn)了超凡的實力。統(tǒng)計顯示,9月份,國內(nèi)乘用車共銷售226.83萬輛,環(huán)比、同比均超兩成,其中同比增幅高達28.94%,增速達5年內(nèi)同期最高峰。同時,我們習慣的看到H6赫然在SUV榜單之首,而這個位置哈弗H6已經(jīng)連續(xù)坐了41個月。
作為資金和技術有限的民營車企,能夠保持多年的持續(xù)盈利,確實與其深耕、聚焦SUV車型關系密切。然后也正是這種短期立桿見效,長期存在后遺癥的聚焦戰(zhàn)略如今正在顯現(xiàn)副作用。自從2013年長城汽車進入哈弗與長城雙品牌時代以來,長城的產(chǎn)品比例愈發(fā)失調(diào)。
有業(yè)內(nèi)人士表示,如今國內(nèi)SUV大批量跟進,隨著合資SUV的大幅降價,H6即便有繼任者恐怕也難復當年之勇。而在轎車板塊的畸弱、SUV車型的油耗測評不合格以及新能源領域的布局的定增計劃停擺,都將成為了長城汽車后期走勢的極大隱憂。
SUV桂冠下的隱憂
3月25日,長城汽車發(fā)布了看似亮眼的2015年報:總營收高達760.3億元,同比增長21.46%,歸屬上市公司股東的凈利潤超過80億元;公司去年汽車銷量達到84.6萬輛,較2014年增長11%。然而,相較公司往年的凈利潤、庫存水平以及銷售情況而言,這份看似亮眼的年報背后卻潛藏著隱憂,這匹“黑馬”正面臨外部和內(nèi)部的雙重危機。
自長城汽車2011年A股上市以來,經(jīng)歷了2011年-2013年間,年銷量從49萬輛增至77萬輛、歸屬于股東的凈利潤竄升至82.2億元的高點后,2014年長城汽車增長勢頭戛然而止,2014年凈利潤較2013年減少2.21%跌至80.4億,年銷量也出現(xiàn)幾年來首次下跌。
到了2015年,長城汽車在同比增長15.45%的情況下,其凈利潤僅微增0.22%,扣非后凈利潤竟下降了 0.84%。
具體來看,長城汽車在今年9月份完成銷售87627輛,同比增長59.39%,前9個月累計銷售59.03萬輛,較去年同期增長23.23%。然而,即便H6的銷量一枝獨秀,長城汽車在9月份的總銷量也僅僅排在第9名,位于長安之后。
數(shù)據(jù)顯示,長安汽車8月份銷量達到11.70萬輛,位于所有車企銷量排行的第五位,單車銷量上,CS75銷量2.48萬輛,逸動、CS35月銷均逼近20000輛,銷量靠后的CS15也有9498輛。
反觀長城汽車,產(chǎn)品線單一的問題又一次凸顯。9月份除哈弗H6和哈弗H2銷售5.33萬輛和2.02萬輛之外,第三名的哈弗H1銷量僅為5499輛。老邁的H5在1856輛的低位徘徊,H8更是只有區(qū)區(qū)550輛。轎車方面,C30銷售1902輛,同比下滑了20.18%。
相比其他品牌平均的銷量分布, 哈弗H6和H2兩款產(chǎn)品的銷量包攬了長城80%以上的總銷量,而且依賴性進一步加劇。更為現(xiàn)實的問題是,H6上市至今已經(jīng)有5年,迭代更新成為制約其后期走勢的緊要問題。
如今國內(nèi)SUV大批量跟進,隨著合資SUV的大幅降價,H6即便有繼任者恐怕也難復當年之勇。況且目前來看,H6之外長城目前還沒有拿出真正讓市場認可的新車型,重點打造的H8以及H9的銷量窘境,成為了長城汽車后期走勢的最大隱憂。
有業(yè)內(nèi)人士表示,哈弗H6是基于老款本田CR-V逆向開發(fā)而來,只做了基礎的改進,動力方面技術老舊,雖后來引入2.0T柴油發(fā)動機以及1.5T汽油發(fā)動機。但變速箱方面卻只有6MT可供選擇。隨著傳祺GS4、榮威RX5、奇瑞瑞虎7以及吉利博越這樣新一代自主爆款SUV的推出,哈弗H6在產(chǎn)品力上顯然將處于劣勢,很難讓消費者提起購買欲。
記者注意到,為了壓制競爭者們的沖擊,H6不僅多次調(diào)整配置,也已經(jīng)進行了多次官方降價,在最近的一次價格公布中,哈弗H6的硬是將售價區(qū)間拉到了8.88萬元。“一旦車型開始大幅度降價,幾乎可以斷定車型壽命周期將近。”上述人士向記者表示。
“聚焦戰(zhàn)略”不再合時宜
不得不承認的是,作為資金和技術有限的民營車企,能夠在殘酷的市場競爭中保持多年的持續(xù)盈利,確實與其深耕細分領域、聚焦SUV車型關系密切。然后也正是這種短期立桿見效,長期存在后遺癥的聚焦戰(zhàn)略如今正在顯現(xiàn)副作用。自從2013年長城汽車進入哈弗與長城雙品牌時代以來,長城的產(chǎn)品比例愈發(fā)失調(diào)。
今年上半年,長城共售出新車37.87輛,同比上漲9.7%。其中哈弗H6售出24.03萬輛,占到長城總銷量的63.4%。哈弗H2的銷量為7.23萬輛,占到總銷量的19.1%。也就是說,剩下的近10款在售車型的累積銷量僅占到今年上半年總銷量的17.5%。
實際上,產(chǎn)品線單一,產(chǎn)品比例失調(diào)的影響在長城汽車2014年的財報上體現(xiàn)尤為明顯。2014年長城汽車凈利潤增勢一度滑落,同比跌落2.21%至80.4億元,年銷量也出現(xiàn)幾年來首次下跌。值得一提的是,2014年被業(yè)界公認為是中國汽車行業(yè)自然增長比較好的年份。
目前長城整個轎車板塊已嚴重邊緣化。據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù),2013年長城C30銷量為1260萬輛;而2014年長城C30僅銷售了5.25輛,相比上一年下跌58.4%;到了2015年,長城C30銷量為3.40萬輛,相比上一年又下滑了35.2%。今年,C30繼續(xù)呈現(xiàn)斷崖式下跌,前6個月累計銷售1.57萬輛,同比下滑10.3%。
SUV領域,從我國政策走向來看,對于汽車限排是汽車企業(yè)面臨的最現(xiàn)實的問題,從2016年到2020年當年生產(chǎn)乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。標準一年嚴過一年。而由于試圖在SUV領域進一步攫取利潤,長城仍在不斷推出排量更大的哈弗H8和H9。
根據(jù)工信部公布的《2014年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》,在91家國產(chǎn)乘用車企業(yè)中,有25家車企未達標,而長城汽車就名列其中。 即便如此,以今年9月份為例,為了沖擊中高端市場而打造的哈弗H8、H9僅售出550輛和1020輛。
值得一提的是,長城汽車曾在去年下半年宣稱擬定增120億元資金投入新能源領域,長城汽車董事長魏建軍也表達了向新能源汽車進軍的意愿和決心。然而,直到3月24日,即其定增方案終止的前一天,公司股價與其計劃的定增價相去甚遠。盡管長城汽車表示,未來此次定增計劃的發(fā)展項目將以自有資金支持發(fā)展。但此番突然停擺的定增計劃,顯然為長城滿心想要在新能源領域迎頭趕上的信心澆了一盆冷水。
對此,長城方面表示“鑒于自2015年下半年以來資本市場波動較大,公司股價已低于非公開發(fā)行 A 股股票預案(修訂稿)確定的發(fā)行底價,經(jīng)反復論證、審慎研究,公司決定終止本次非公開發(fā)行A股股票事項。”自此,這項普遍被認為是長城汽車在新能源汽車業(yè)務上的關鍵之舉,最終仍是“流產(chǎn)”。
雖然海外并購的數(shù)量規(guī)模迅速擴大,但盲目并購、高債務并購、國外安全審查的干擾正加劇中國企業(yè)海外并購的風險性和不確定性。