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60年光陰荏苒，幾乎從零開始的新中國民航業(yè)總規(guī)模已躍居為世界第二。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2005年，中國民航實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量257.765億噸公里，位列國際民航組織所有締約國的第二名。至2008年，中國民航實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量376.8億噸公里，是1950年的24000倍，全行業(yè)擁有運(yùn)輸飛機(jī)1259架，機(jī)隊(duì)規(guī)模60年增長200倍。開通國內(nèi)航線1235條，國際航線開通了至47個(gè)國家、108個(gè)城市的297條定期客貨航線，首都國際機(jī)場已躋身世界機(jī)場第8位，成為世界繁忙的進(jìn)出港之一。
60年一個(gè)輪回，中國民航業(yè)又站在新的關(guān)口，面臨新的挑戰(zhàn)。
危機(jī)沖擊 虧損嚴(yán)重
2008年，中國航空運(yùn)輸業(yè)受國際金融危機(jī)帶來的影響，增長速度大幅放緩，效益嚴(yán)重下滑，全行業(yè)累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸，比上年分別增長僅2.4%、3.3%和0.2%，但增長率分別下降17.1、13和14.8個(gè)百分點(diǎn)。其中，國際以及港澳地區(qū)航線，客貨運(yùn)輸均為負(fù)增長。
2009年10月10日，國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)發(fā)布了“中央企業(yè)2008年度分行業(yè)運(yùn)行情況”報(bào)告。報(bào)告顯示：包括鋼鐵、電力、水運(yùn)在內(nèi)的九大行業(yè)中，僅有航空業(yè)“未實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)保值”，航空運(yùn)輸業(yè)以282.2億元的虧損高居榜首。
世界航空運(yùn)輸業(yè)的形勢(shì)更是嚴(yán)峻。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)估算，2008年全球航空運(yùn)輸業(yè)虧損85億美元，預(yù)計(jì)2009年將虧損110億美元。
雖然10月28日，國內(nèi)三大航空集團(tuán)——南方航空、中國國航和ST東航公布的三季報(bào)均顯示，前三季度的利潤比去年同期大幅增長，但是這個(gè)數(shù)字里面存在著太多的“其它因素”：
首先，由于炒作航油套保合約，導(dǎo)致去年東航和國航遭受了巨額的公允價(jià)值浮虧，于是三大航在去年年報(bào)上做了共計(jì)43.54億元的計(jì)提減值準(zhǔn)備，業(yè)內(nèi)稱之為“一次虧個(gè)夠”。受此因素影響，三大航今年的業(yè)績?cè)鲩L有了一個(gè)較低的基數(shù)。
其次，從今年的三季報(bào)分析，利潤增長主要借助于燃油套保的浮盈和政府扶持。其中，東方航空7-9月燃油套期公允價(jià)值變動(dòng)凈收益約人民幣1.54億元，甚至高于其歸屬于上市公司股東的凈利潤；南方航空公布1-9月獲得的政府補(bǔ)貼15.66億元；中國國航1-9月也有9.62億元的政府補(bǔ)助，并且7-9月份的燃油套期公允價(jià)值變動(dòng)凈收益5.54億元。
對(duì)應(yīng)地看，我國規(guī)模較小的民營航空公司既玩不起航油套保，又沒有政府補(bǔ)助，于是破產(chǎn)的破產(chǎn)，重組的重組，除春秋航空外全部虧損，說明國際金融危機(jī)對(duì)我國民航業(yè)的沖擊還遠(yuǎn)未過去，中國民航業(yè)還應(yīng)有清醒的認(rèn)識(shí)。
國進(jìn)民退 增長乏力
民營企業(yè)、中小企業(yè)，是市場經(jīng)濟(jì)中最有活力的成員。一個(gè)行業(yè)如果存在較多的這一類型企業(yè)，行業(yè)競爭將更加充分，市場對(duì)資源的配置也會(huì)更有效率，同時(shí)還能避免特權(quán)、壟斷等非市場因素的產(chǎn)生、同時(shí)大量增加就業(yè)。正是出于這樣的考慮，2005年初，當(dāng)時(shí)的民航總局下發(fā)《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》，掀起了新一輪民間資本進(jìn)入航空領(lǐng)域的高潮。數(shù)年間，共有12家民營航空公司先后成立。
然而，隨著本輪國際金融危機(jī)的爆發(fā)，國家為應(yīng)對(duì)危機(jī)，采取了加大投資的調(diào)控措施。調(diào)控本身并沒有問題，但是由于政府與國有資本天然的緊密聯(lián)系，卻引發(fā)了一場“國進(jìn)民退”浪潮。其中，表現(xiàn)最為突出的行業(yè)就是民航。
同樣是在2008年面臨市場變化帶來的巨大經(jīng)營壓力，由于其無力償還拖欠中航油的1.4億元、湖北機(jī)場集團(tuán)的6000萬元債務(wù)，成立于2005年的民營航空公司——東星航空8月27日被武漢中院裁定破產(chǎn)。而國有的東航和南航，2009年則分別從政府獲得70億元和30億元的資金支持。不僅如此，今年以來，東航還分別從中國銀行、交通銀行、浦發(fā)銀行等金融機(jī)構(gòu)獲得1060億元的授信額度，以保證公司的資金鏈不會(huì)突然斷裂。并由政府出面，將帳面價(jià)值一度資不抵債的東航和同樣虧損嚴(yán)重的上海地方國有企業(yè)上航進(jìn)行聯(lián)合重組。
航空業(yè)曾是國內(nèi)最早對(duì)民營資本開放的壟斷行業(yè)之一，但是在這一輪國進(jìn)民退行動(dòng)中，民營資本面臨全軍覆沒的局面：除了已經(jīng)破產(chǎn)的東星航空，目前國內(nèi)剩余的11家民營航空公司中，去年僅春秋、吉祥和東海三家盈利，其余均虧損。其中，鷹聯(lián)航空被國有企業(yè)四川航空收購了72%的股權(quán)；去年12月停航的奧凱雖然復(fù)航，但美國聯(lián)邦快遞已經(jīng)中止與其合作關(guān)系，元?dú)獯髠罱K再次停航。
宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)者認(rèn)為，由于國家投資中小企業(yè)、民營企業(yè)大多未能獲益，經(jīng)營困難還在延續(xù)，社會(huì)投資增長乏力，導(dǎo)致我國經(jīng)濟(jì)內(nèi)生的增長動(dòng)力非常脆弱，經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長的困難較大。這在具有代表性的民航業(yè)，顯然同樣適用。
鐵路搶飯 外資蠶食
除了上面提到的，民航業(yè)還面臨業(yè)外替代行業(yè)鐵路與之爭搶客流，業(yè)內(nèi)國際資本爭搶國內(nèi)市場的所謂外憂內(nèi)患。
10月下旬民航換季，隨之而來的是機(jī)票價(jià)格的跳水式下跌。原因據(jù)除了受金融危機(jī)影響，四季度屬于傳統(tǒng)淡季之外，高速鐵路對(duì)民航業(yè)生存空間的擠壓也是重要原因之一，預(yù)計(jì)未來形勢(shì)將愈發(fā)嚴(yán)峻。
從世界各國的情況看，高鐵的建成對(duì)民航運(yùn)輸?shù)挠绊懞艽蟆Ｔ谌毡荆赂删�開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線；在法國，歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運(yùn)輸市場份額的70%，BMI航空公司已經(jīng)停飛了倫敦希思羅機(jī)場至巴黎戴高樂機(jī)場的所有航班。
即使只從業(yè)內(nèi)來看，隨著民航業(yè)對(duì)外開放程度的提高，與眾多行業(yè)一樣，外資紛紛看好這塊“處女地”，想方設(shè)法的擠進(jìn)中國市場想分一杯羹。
尤其是航空貨運(yùn)市場被廣泛青睞。最近，包括德國漢莎航空公司、大韓航空有限公司等國際航空貨運(yùn)巨頭在內(nèi)的外航企業(yè)，不約而同地大舉搶灘中國市場。在深圳、上海、北京等航空物流產(chǎn)業(yè)最為成熟的地區(qū)組建中外合資貨運(yùn)航空公司。
飛機(jī)維修業(yè)務(wù)則被波音盯上了。不久前，波音宣布與上海機(jī)場(集團(tuán))有限公司和上海航空有限公司聯(lián)合成立上海波音航空改裝維修工程有限公司。波音、上海機(jī)場和上海航空有限公司在新公司中的持股比例分別為60%、25%和15%。
還有機(jī)場，也被外資視為“肥肉”。不久前，上海虹橋機(jī)場、杭州蕭山國際機(jī)場有限公司與香港機(jī)場管理局合資認(rèn)購協(xié)議分別簽署。
業(yè)界競爭，外資進(jìn)入，毫無疑問會(huì)提高中國民航市場化程度，長遠(yuǎn)看對(duì)行業(yè)發(fā)展有利。但是也不能忽視，短期內(nèi)如果競爭過于激烈，我國民航企業(yè)的成長將受到?jīng)_擊。
缺人 缺錢 缺牌——邁向民航強(qiáng)國的三道坎
經(jīng)過60年的大發(fā)展，我國已成為世界民航業(yè)大國，但還算不民航強(qiáng)國。從大國邁向強(qiáng)國，至少還要跨越眼前三道坎。
繼續(xù)推進(jìn)第三輪改革不回避航空自由化
中國民航管理干部學(xué)院航空法研究中心主任、中國航空學(xué)會(huì)民航管理專業(yè)委員會(huì)委員、海航顧問劉偉民教授日前接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者專訪時(shí)說，后金融危機(jī)時(shí)代中國航空運(yùn)輸業(yè)，必將繼續(xù)快速發(fā)展。這一方面，是因?yàn)槲覈鴩窠?jīng)濟(jì)已經(jīng)企穩(wěn)回升，另一方面，從航空運(yùn)輸業(yè)的特性分析，也必將繼續(xù)快速發(fā)展。
中國民航發(fā)展的四個(gè)階段
一、1949年-1978年，初創(chuàng)期。
1949年11月2日，中共中央政治局會(huì)議決定，在人民革命軍事委員會(huì)下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。11月9日，中國航空公司、中央航空公司兩員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量僅1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。 |