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中國(guó)民航大學(xué)首次獨(dú)立編班培養(yǎng)“空哥”。新華社記者 劉海峰
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經(jīng)過60年的大發(fā)展，我國(guó)已成為世界民航業(yè)大國(guó)，但還算不民航強(qiáng)國(guó)。從大國(guó)邁向強(qiáng)國(guó)，至少還要跨越眼前三道坎。
未來二十年 缺員二十萬
按照我國(guó)民航發(fā)展目標(biāo)，到2020年，我國(guó)民航市場(chǎng)將達(dá)到目前美國(guó)民航市場(chǎng)的狀態(tài)。但是，從民航業(yè)人才來看，我國(guó)與美國(guó)還存有較大差距。數(shù)據(jù)顯示，目前全美航空公司從業(yè)人員超過70萬人，而我國(guó)的從業(yè)人員不足20萬。
換一個(gè)角度看：“十一五”期間，我國(guó)平均每年計(jì)劃增加180架飛機(jī)，到2020年飛機(jī)總量增加到4000架。每增加一架飛機(jī)，行業(yè)平均增加500名員工。飛機(jī)的數(shù)量、規(guī)模決定了我國(guó)民航人才的需求規(guī)模。近幾年，隨著國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)進(jìn)一步開放，國(guó)外各大航空公司紛紛進(jìn)駐中國(guó)，國(guó)內(nèi)外航空公司飛機(jī)采購(gòu)數(shù)量逐年遞增。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，未來20年間，中國(guó)將需要2400架新飛機(jī)，成為全球第二大航空市場(chǎng)。目前國(guó)際民航平均人機(jī)比是100：1，而我國(guó)民航業(yè)平均人機(jī)比是200：1，這意味著，僅以國(guó)際民航平均水平計(jì)算，未來20年我國(guó)至少需要民航類人才24萬人。
然而我們的現(xiàn)狀是，目前普通高校現(xiàn)有專業(yè)多以航空制造業(yè)為培養(yǎng)目標(biāo)，航空運(yùn)輸服務(wù)相關(guān)專業(yè)極其罕見，導(dǎo)致相關(guān)人才極度緊俏。其中飛行員的緊缺尤其緊迫。據(jù)記者了解，目前國(guó)內(nèi)90%的飛行員從中國(guó)民航飛行學(xué)院畢業(yè)，按照現(xiàn)在每屆招生1400名左右計(jì)算，畢業(yè)時(shí)全員合格的情況下國(guó)內(nèi)每年還缺900名飛行員。正是由于人才缺口巨大，近年來才頻頻發(fā)生飛行員為了跳槽，不惜與老東家對(duì)簿公堂的現(xiàn)象。
好在，當(dāng)前民航總局已經(jīng)意識(shí)到行業(yè)人才缺乏，已成為制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸，在“十一五”規(guī)劃中明確提出：歡迎各種力量參與興辦與民航相關(guān)的教育事業(yè)，鼓勵(lì)各類普通高校開設(shè)民航專業(yè)，支持建設(shè)與民航實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)有關(guān)的培訓(xùn)基地。2008年4月27日，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥在出席國(guó)航大學(xué)及飛行模擬訓(xùn)練基地破土動(dòng)工典禮時(shí)也表示，中國(guó)民航以每年20%的速度增長(zhǎng)，人才培養(yǎng)相對(duì)滯后，民航局將對(duì)人才培養(yǎng)給予更大投入、更大關(guān)注和更大支持。
降低準(zhǔn)入 擴(kuò)大開放
民航運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)資本密集型產(chǎn)業(yè)，購(gòu)買和租賃新飛機(jī)要資金，建設(shè)和擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)要資金，升級(jí)服務(wù)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)設(shè)備要資金，員工培訓(xùn)也要資金，資本是民航業(yè)快速發(fā)展的基礎(chǔ)。但是，如此大量的資金從何而來呢？單純依靠政府投入肯定不夠，引進(jìn)外國(guó)資本是必由之路。
說起民航業(yè)引進(jìn)外資，有兩部重要的規(guī)定是不得不提的，一部是1994年5月頒布的《關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》，另外一部就是2002年發(fā)布的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》。盡管如此，由于中國(guó)對(duì)民航業(yè)的管制多，及金融危機(jī)大背景下投資者對(duì)利潤(rùn)回報(bào)的擔(dān)心，使外國(guó)直接投資增長(zhǎng)緩慢。
尤其是在長(zhǎng)期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，直接隸屬于民航總局的國(guó)內(nèi)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)虧損嚴(yán)重，大多只是依靠中央政府的補(bǔ)貼艱難度日。股權(quán)單一化被普遍看成是機(jī)場(chǎng)盈利不佳的重要原因之一。針對(duì)這一問題，解決的方法并不復(fù)雜，就是要將機(jī)場(chǎng)推向市場(chǎng)，吸引各方資本進(jìn)入機(jī)場(chǎng)。引入外資，不僅可以解決資金困難問題，還可學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理和經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，降低運(yùn)營(yíng)成本。
10月18日開幕的2009中國(guó)國(guó)際通用航空大會(huì)上，民航局負(fù)責(zé)人表示，中國(guó)將鼓勵(lì)境外資本興辦通用航空企業(yè)，并支持社會(huì)人士參與購(gòu)買私用航空器。業(yè)界人士認(rèn)為，中國(guó)民航如此大幅度地?cái)U(kuò)大外資準(zhǔn)入度，在外商投資的導(dǎo)向政策上更加明確和完善，使中國(guó)民航業(yè)的對(duì)外開放領(lǐng)域擴(kuò)大，程度也加深了。
聯(lián)合重組 重新洗牌
雖然中國(guó)民航業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)形成了中航、東航、南航三足鼎立的局面，但是更要看到，中國(guó)航空公司與國(guó)際同行業(yè)的大企業(yè)相比，仍然勢(shì)單力薄，沒有一家航空公司的實(shí)力排得進(jìn)全球航空公司前五名。通過企業(yè)聯(lián)合重組提高市場(chǎng)集中度，從而增強(qiáng)航空公司參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力、抗風(fēng)險(xiǎn)能力和盈利能力，尤顯必要。
最近的情況更凸顯了這一行動(dòng)的緊迫性。2008年以來，全球經(jīng)濟(jì)整體性下滑讓整個(gè)中國(guó)民航業(yè)出現(xiàn)少有的負(fù)增長(zhǎng)。此后，金融危機(jī)、油價(jià)大幅波動(dòng)、甲型H1N1流感疫情的擴(kuò)散等，讓民航業(yè)遭受一次又一次打擊。
經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化導(dǎo)致需求疲軟，客運(yùn)量、貨運(yùn)量雙雙下降，航空業(yè)遭遇20年來最寒冷的“嚴(yán)冬”。國(guó)際航線首先受到?jīng)_擊，隨著航空公司將國(guó)際航線的過剩運(yùn)力轉(zhuǎn)移到國(guó)內(nèi)，再加上國(guó)有航空、地方航空、民營(yíng)航空的激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，使得機(jī)票價(jià)格一度跌破火車票價(jià)，對(duì)于航空公司的盈利更是雪上加霜。
在如此嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)大背景下，全球航空公司都在經(jīng)歷著不同程度的變革，期望在行業(yè)低谷期增加自身抵抗風(fēng)險(xiǎn)能力與快速恢復(fù)能力。
分析人士指出，行業(yè)不景氣時(shí)期醞釀的最大變革，就是企業(yè)間由傳統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)走向并購(gòu)與重組，以期取得資源整合效應(yīng)。在面臨行業(yè)危機(jī)時(shí)，“抱團(tuán)取暖”是航空公司走出困境的重要選擇。
正是在此背景下，今年出現(xiàn)了東航與上航的重組。但是從長(zhǎng)期發(fā)展來看，這不應(yīng)該是個(gè)案，聯(lián)合重組做強(qiáng)企業(yè)有必要繼續(xù)持續(xù)下去。 |