■分享經(jīng)濟(jì)系列報(bào)道(下篇)
專家預(yù)計(jì),出行領(lǐng)域從買到租,未來(lái)十年將出現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)
從Uber到Airbnb,分享經(jīng)濟(jì)已成為資本市場(chǎng)的一個(gè)新風(fēng)口,不斷涌現(xiàn)新模式。可以預(yù)見(jiàn)的是,將來(lái)會(huì)催生更多經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn),建設(shè)“分享型城市”已經(jīng)在公共交通領(lǐng)域初見(jiàn)成效。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者近日在滬、京、蘇、浙、粵等地調(diào)研發(fā)現(xiàn),傳統(tǒng)的“有樁”公共自行車使用頻率低、財(cái)政投入大,難以大規(guī)模推廣。一些城市引入“分享經(jīng)濟(jì)”模式,利用“物聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)推廣“無(wú)樁自行車”。專家認(rèn)為,出行領(lǐng)域“從買到租”,預(yù)計(jì)未來(lái)十年將出現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。建議以公共交通為切入點(diǎn),進(jìn)行“分享型城市”試點(diǎn)。同時(shí),建設(shè)城市分享經(jīng)濟(jì),也要推動(dòng)以網(wǎng)絡(luò)實(shí)名制為核心的誠(chéng)信體系建設(shè)。
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?趙乃育/繪 |
“最后一公里”難題待解
交通的“最后一公里”問(wèn)題無(wú)法解決,一直是大城市“擁堵病”的典型癥狀。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì),截至目前,包括上海、北京、杭州、南京、佛山、廣州、武漢等在內(nèi),已有20多個(gè)省區(qū)市都在部分城市推出了公共自行車租賃項(xiàng)目。
不過(guò),近日記者走訪多地卻發(fā)現(xiàn),自行車的使用“叫好不叫座”,原因主要包括:
一是注冊(cè)使用難。國(guó)內(nèi)城市公共自行車的辦理使用方法,大多是憑個(gè)人證件到相關(guān)部門交押金辦理公共自行車卡,實(shí)施刷卡扣費(fèi)制,不同城市有不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。
“從目前實(shí)行公共租賃自行車的城市來(lái)看,那些外來(lái)旅游,務(wù)工人員都面臨著辦卡麻煩、手續(xù)多等問(wèn)題。一些城市盡管公共自行車分布在各區(qū),由于每個(gè)區(qū)都由不一樣的公司代理,所以每個(gè)區(qū)的公共自行車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣,使用區(qū)域也大受限制”。同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長(zhǎng)諸大建說(shuō)。
二是還車找點(diǎn)難。傳統(tǒng)的公共自行車系統(tǒng)最大的問(wèn)題在于,使用者還是要找到固定的停車點(diǎn),沒(méi)有完成點(diǎn)到點(diǎn)的便利度,或者說(shuō)系統(tǒng)的便利程度依賴于城市公共自行車站的網(wǎng)絡(luò)布局,而許多城市做得極其有限。南京市民王敏一直依賴自行車作為短途交通工具,“經(jīng)常是騎車的時(shí)間只用了10分鐘,但找還車點(diǎn)卻用了20多分鐘”。
三是運(yùn)營(yíng)成本高。有些城市的公共自行車項(xiàng)目遭遇了多次起伏:例如2009年就啟動(dòng)服務(wù)系統(tǒng),但累計(jì)投入數(shù)億元人民幣后由于管理不善,于2013年停擺,車輛損壞過(guò)多導(dǎo)致不少站點(diǎn)無(wú)車可租,直至2015年才正式重新啟動(dòng)。
四是打樁、埋線設(shè)停放點(diǎn),前期投入大,且長(zhǎng)期占用了城市土地資源。政府部門采購(gòu)自行車單價(jià)達(dá)到近萬(wàn)元。曾有地方公布過(guò)每輛公共自行車的花費(fèi):9981元每輛車的背后,包括7800套雙立柱式鎖車器,200套站點(diǎn)控制器,1套后臺(tái)管理系統(tǒng)和6500輛98000型公共自行車等多種配套設(shè)施。
最終導(dǎo)致的結(jié)果是公共自行車的使用頻率偏低。上海市交通委曾公布調(diào)查結(jié)果,2009年上海只有13%出行是來(lái)自于自行車,到2020年只有8%。
“無(wú)樁自行車”租賃爆發(fā)增長(zhǎng)
2016年初,上海部分區(qū)縣與企業(yè)一起,探索將“分享經(jīng)濟(jì)”的概念引入公共自行車租賃領(lǐng)域。通過(guò)下載APP“摩拜單車”,無(wú)需辦卡、綁定身份證等復(fù)雜步驟,只需下載一個(gè)APP注冊(cè)后即可找到離自己最近的可租賃自行車,掃二維碼后隨到隨騎,每次使用半小時(shí)收費(fèi)1元錢。
6月,上海楊浦區(qū)與摩拜單車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,標(biāo)志著楊浦區(qū)將成為摩拜單車全國(guó)首個(gè)政企合作方,雙方將發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì),共同構(gòu)建綠色出行示范城區(qū)。上海市楊浦區(qū)副區(qū)長(zhǎng)談兵說(shuō),楊浦區(qū)雙創(chuàng)資源豐富,原來(lái)很多工廠、園區(qū)地理位置有限,利用共享的自行車出行代替高成本、低效率的公交出行,解決大學(xué)校區(qū)、創(chuàng)業(yè)園區(qū)和居民社區(qū)短途出行的“最后一公里”問(wèn)題。
這也是目前所有公共自行車運(yùn)營(yíng)模式中,唯一一種“無(wú)樁”自行車,擺脫停車樁或固定停車點(diǎn)的束縛,真正實(shí)現(xiàn)了隨停隨走:只要到達(dá)目的地后,將自行車停放在路邊的自行車停放區(qū)域(白線內(nèi))并鎖上,就完成了這次“分享”過(guò)程,摩拜單車團(tuán)隊(duì)會(huì)負(fù)責(zé)回收和整合。截至目前,摩拜單車已經(jīng)在上海投放了過(guò)萬(wàn)輛自行車,并持續(xù)增加車輛,以服務(wù)更多上海市民的短途出行需求。
據(jù)介紹,這是物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)在智慧城市領(lǐng)域建設(shè)的一大實(shí)際應(yīng)用。摩拜單車首席執(zhí)行官王曉峰說(shuō),摩拜單車最大的科技含量在車鎖里,這把鎖除防盜外,最重要的是能實(shí)現(xiàn)定位和二維碼解鎖。“對(duì)我們來(lái)說(shuō),也能通過(guò)后臺(tái)定位,對(duì)車輛進(jìn)行管理——比如騎車人將車騎得太遠(yuǎn)或車輛太分散,我們可以把車輛運(yùn)回來(lái)。”
“有兩個(gè)問(wèn)題是對(duì)于每一個(gè)人而言都有的痛點(diǎn),一是交通擁堵、二是空氣污染。而絕大多數(shù)人對(duì)這兩件事情的態(tài)度是冷漠的,最多是為自己的家多裝幾臺(tái)凈化器,對(duì)于‘綠色出行’的積極性偏低。”王曉峰說(shuō),民眾更愿意依賴政府部門解決此事,并沒(méi)有全員參與到環(huán)保事件中。“上海每日出行人數(shù)逾5000萬(wàn)人次,平均公里數(shù)是6.9公里,也就是說(shuō)其中接近一半是少于5公里的,完全是自行車到達(dá)的距離。”
據(jù)介紹,選擇在上海開始探索的原因有二:一是道路“毛細(xì)血管”齊備,適合自行車出行;二是上海路邊的非機(jī)動(dòng)車停車“白線系統(tǒng)”是相對(duì)最完善的,政府通過(guò)“畫白線”設(shè)定自行車停放區(qū)域,用極低的成本規(guī)范了停放的秩序。這種模式可以順利復(fù)制的,例如在很多人口密度高且交通擁堵的一線和二線城市,無(wú)需辦市民卡等,也不需要到處找樁和固定停車站,在不同目的地之間自行車往返,使用效率較高,且所需車費(fèi)不高。自行車使用的頻率和路線,還可以作為下一步交通規(guī)劃的參考依據(jù)。
試點(diǎn)“共享型城市”
諸大建認(rèn)為,與傳統(tǒng)循環(huán)經(jīng)濟(jì)相比,分享經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程和效率明顯提高。“人口量這么大,出行領(lǐng)域如果能從買到租,就可以降低保有量,提高服務(wù)量,最終實(shí)現(xiàn)‘不求所有、但求所用’,預(yù)計(jì)在這一領(lǐng)域未來(lái)十年將出現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。”
專家介紹,截至2015年全球已有近100個(gè)城市加入到城市共享計(jì)劃,提供多種分享網(wǎng)絡(luò),將交通、住房、個(gè)人資產(chǎn)以及技能等資源在網(wǎng)絡(luò)中實(shí)現(xiàn)分享,借以重塑城市空間、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)、增加交通效率。
其一,政府部門可以把公共交通領(lǐng)域作為切入點(diǎn),進(jìn)行共享型城市試點(diǎn)。諸大建建議,例如,以購(gòu)買第三方服務(wù)的方式,提前介入到這一經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域,在提高效率的同時(shí)參與到行業(yè)政策的制定中。“這是城市公共服務(wù)的一種補(bǔ)充,政府部門應(yīng)該做好支持、監(jiān)管和引導(dǎo)。監(jiān)管部門應(yīng)保持中性,不應(yīng)對(duì)新模式帶有偏見(jiàn)。譬如說(shuō)幫助其建立信用體系,避免消費(fèi)者騎了單車放在了非公共區(qū)域,做好安全保障。”
據(jù)介紹,由于誠(chéng)信體系建設(shè)不完備,有些使用者會(huì)違規(guī)將無(wú)樁智能公共自行車帶到小區(qū)、自家車庫(kù)等非公共區(qū)域,導(dǎo)致下一個(gè)人無(wú)法使用,甚至導(dǎo)致車輛丟失率過(guò)高,增加了車輛制造成本和運(yùn)營(yíng)成本。
其二,政府部門可以通過(guò)公共設(shè)施、行業(yè)布局和規(guī)章保障分享經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行。王曉峰坦言,目前道路旁邊的白線區(qū)域還不夠多,不足以滿足眾多數(shù)目的自行車;如果公司投放的車輛規(guī)模到了一定程度,對(duì)公共停車位的占用問(wèn)題,也會(huì)引發(fā)擔(dān)憂。而且由于租車的費(fèi)用非常低,每半小時(shí)只要1元錢,也不知道自己公司的定位到底算不算是社會(huì)力量介入公共交通領(lǐng)域,說(shuō)屬于企業(yè)還是NGO,因此很難說(shuō)怎么開發(fā)票。
目前,這一模式仍處于投入期。王曉峰說(shuō),對(duì)于摩拜單車而言,一輛車和智能鎖的成本是幾千元,目前公司仍處于“燒錢期”。
建議以公共交通為切入點(diǎn),進(jìn)行“分享型城市”試點(diǎn)。同時(shí),建設(shè)城市分享經(jīng)濟(jì),也要推動(dòng)以網(wǎng)絡(luò)實(shí)名制為核心的誠(chéng)信體系建設(shè)。