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　　作為我國“八縱八橫”高鐵網中最北的“一橫”，今年春運期間，哈牡高鐵（哈爾濱至牡丹江）經歷了第一次嚴寒考驗，將旅客快捷、平穩(wěn)地送往目的地，讓歸心似箭的旅程縮短了大半時間。

　　哈牡高鐵的成功運行，向世界展示了中國高鐵技術的“新高度”。哈牡高鐵之所以被稱為高寒列車，是因為它經過的地區(qū)最低溫度達到了零下40攝氏度。為了保證列車的正常供電，哈牡高鐵沿線建設了317座電塔來保障線路供電。除此之外，哈牡高鐵還穿越了幾十座隧道，經過多項抗寒改造。

　　自2018年12月25日正式通車以來，哈牡高鐵經歷了第一個寒冬考驗，向世界展示了中國高鐵技術的“新高度”。資料圖片

　　新技術筑牢“高寒高鐵”基石

　　如何讓高鐵全線運行在冬季嚴寒的黑龍江省腹地，曾是中國高鐵人的新夢想。連通哈爾濱與齊齊哈爾、牡丹江的哈齊、哈牡兩條高鐵線路先后于2015年和2018年開通運營，風雪嚴寒不再是高鐵禁區(qū)。

　　在冬夏溫差五六十攝氏度的環(huán)境里，如何克服地面冬季冰封、夏季酷熱的熱脹冷縮，成了修好高鐵路基的首要難題，也是保障高鐵安全運行的首要前提。

　　據介紹，哈牡高鐵在修建線路過程中創(chuàng)造性地采用了一系列新技術：比如，在路基凍結深度范圍內填筑非凍脹性填料，在路基坡腳兩側設置“保溫層”，對路基起到保溫作用的同進，又有效防止了凍脹變形；而在隧道修建過程中，施工單位也采用了全新的防水材料，既保溫又防水，攻克了在高寒地區(qū)的隧道施工難題。

　　中國鐵路哈爾濱局集團有限公司工務部副部長嚴曉東介紹說，與哈齊高鐵大部分途經平原地區(qū)不同，哈牡高鐵途經丘陵、橋梁、平原、隧道等多個地質條件，處處面臨高寒難題，施工難度極大，很多施工領域都是靠中國高鐵的開創(chuàng)性技術創(chuàng)新解決的。

　　高鐵運行不僅需要堅固的路基，列車是否能夠抵御嚴寒也至關重要。為防止雨雪冰凍對列車器件的影響，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司哈爾濱動車段對運營車組進行了幾十項防寒改造，經過“變身”的動車擁有了極強的抗寒能力。

　　“為了能在冰雪條件下，防止冰雪進入剎車制動片之間影響剎車，我們把閘片和制動盤的間隙放大，把摩擦塊之間的間隙放大，通過這種方式，里面就不會夾雜小冰塊了。”　哈爾濱動車段技術工程師李毅忱說，而像剎車制動系統、車門等重要構件也進行了重新設計。

　　創(chuàng)新與堅守確保安全運行

　　行駛在零下三四十攝氏度低溫環(huán)境中，即便擁有良好的路基條件、進行了車體改造，仍然需要面對寒風、冰雪等一系列考驗。

　　嚴曉東介紹說，動車在風雪中運行對外界環(huán)境敏感，一旦溫度、風力等數值不利于高速行駛，列車便會自動降速，這依靠的是自然災害及異物監(jiān)測系統，沿線部署的多個監(jiān)測站，安裝有傳感器，用通風口、紅外線掃描判斷風速、積雪厚度等。

　　哈牡高鐵動車組的制動距離約3200米，所以傳感器的預警標準設置頗為“苛刻”，風速只要超過每秒20米或是軌道上降雪量超過50毫米，動車組就降速至每小時160公里。

　　此外，動車組運行故障監(jiān)測系統等設備，還可以通過安裝在動車組線路上的設備，實時成像監(jiān)測冬季車組運行途中的車體情況。“通過這個系統，可以直接成像，告訴車組需要干什么，是換體還是應急除雪，這個設備除監(jiān)控雪和冰以外，還能監(jiān)控車組的部件運行情況，改變了過去只能停車人工看、還看不到車底情況的麻煩。”李毅忱說。

　　連續(xù)降雪后，鋼軌、道岔等被冰雪覆蓋，積雪融化后易結冰，將道岔凍結，會造成道岔尖軌尖端與鋼軌貼合不密。為此鐵路部門改進了道岔融雪裝置，在道岔岔尖位置加裝電熱融雪板，采用電加熱方式和自動感溫、自動控制技術，快速融化、烘干積雪，保證道岔轉換自如。

　　科技再強大，也不能缺少人工作業(yè)。頂著寒風，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司牡丹江工務段探傷工區(qū)工長盧強和他的8名工友，每天在室外近零下30攝氏度的天氣里要走7個小時，就是為了通過儀器辨別出不足毫米的鋼軌傷痕。盧強說，哈牡高鐵的無縫鋼軌受溫差影響較大，熱脹冷縮容易導致鋼軌受損，高鐵飛馳而過，鋼軌上細如發(fā)絲的裂痕、縫隙，都會影響行車安全。

　　展示中國高鐵“新高度”

　　自2018年12月25日哈牡高鐵全線正式通車以來，哈爾濱至牡丹江之間的鐵路運行時間由過去的四個多小時縮短至目前的一個多小時。

　　經常往返于哈爾濱與依蘭的醫(yī)藥經銷商翟和唐說：“過去從依蘭到哈爾濱都是開車，由于鐵路不便，下雪天封路根本就沒法出行，現在高鐵風雪無阻，惡劣天氣一般就剩下高鐵能出行。”

　　不僅如此，走近哈牡高鐵，你還會發(fā)現，它是一條充滿“新奇特”的高寒高鐵。

　　哈牡高鐵的“奇”，體現在全線軌道較多地采用了石砟道床。區(qū)別于哈大、哈齊高鐵采用的無砟軌道板，依托山區(qū)資源，哈牡高鐵的路基大量采用了特級石砟，不僅軌道結構的彈性好，也有效地降低了建造成本。

　　哈牡高鐵的“特”，突出體現在沿線河流縱橫，橋梁眾多。在哈爾濱工務段管內共有74座橋梁，總長度達58.34公里，其中特大橋28座，大橋30座。最長的哈爾濱特大橋長達13198米，相當于4座哈齊高鐵松花江特大橋的長度。

　　哈牡高鐵的“新”，則體現在沿線群山環(huán)繞，隧道密集。據悉，在哈爾濱工務段管內就有18座隧道，總長度為24.71公里。在玉泉隧道群，幾乎是一分多鐘就穿越一座隧道，感覺像來到了西成高鐵。

　　此外，哈牡高鐵還高度重視環(huán)保，在哈爾濱工務段管內安設了22處聲屏障，總長度達12.19公里，極大地減少了動車組運行對沿線居民的生活影響。

　　目前，我國在高寒鐵路的建設運營方面已積累起豐富的經驗：2006年7月，開通了被譽為“天路”的青藏鐵路；2012年12月，設計時速為350公里/小時的首條高寒高鐵——哈大鐵路開始運營；2018年7月16日，我國高寒地區(qū)最長快速鐵路——哈佳鐵路正式進入試運行階段；而哈牡高鐵成功通過嚴寒考驗，則進一步向世界展示了中國高鐵技術的“新高度”。

　　哈牡高鐵設計項目總工程師牛永平說，在嚴寒地區(qū)高速鐵路的建設方面，哈牡高鐵是比較領先的，對以后高寒地區(qū)的鐵路建設有很好的借鑒意義。

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