天才蒙蒙亮，地鐵已經(jīng)“醒來”。如同齒輪一般，北京地鐵的轉(zhuǎn)動加速了這座城市的運轉(zhuǎn)，地鐵一族也早已習慣了地鐵上的節(jié)奏。然而這種節(jié)奏可能因為地鐵票價的上漲，發(fā)生改變。
在今年北京市兩會期間，北京市常務(wù)副市長李士祥接受媒體采訪時表示，公共交通票價調(diào)整最終方案將于年內(nèi)出臺。
地鐵票價即將調(diào)整引發(fā)了廣泛關(guān)注。自2007年實施公交低票價政策以來，“低出行成本”一直是北京的一張“民生名片”。然而與此同時，北京市的公交補貼也連年上漲，財政負擔加劇。從2009年至今公交補貼連年突破百億元。財政對某一領(lǐng)域的過高補貼，意味著什么？
曾經(jīng)的“民生名片”
從第一條線路開通運營至今，北京地鐵已經(jīng)運行了43個年頭，這期間，票價也經(jīng)歷了幾次調(diào)整。“每一次票價調(diào)整，都會對客流有所影響”。
1988年夏天，從重慶一個山村考入北京大學歷史系的潘洪其獨自拎著行李來到北京。
他回憶那個時候坐地鐵“并不像現(xiàn)在這么擁擠”。1991年北京地鐵票價漲到0.5元后，當年客流量就下降了1000萬人次。
可“寬松的地鐵環(huán)境”并沒有持續(xù)多久。1992年從北大畢業(yè)后，潘洪其當上教師，有了固定收入，乘坐地鐵的次數(shù)也越來越多。也就在那幾年，他發(fā)覺，坐地鐵已經(jīng)成了擠地鐵。很多時候自己是被后面的人擠進車廂去的。1995年，他在一次乘坐地鐵時甚至被扯掉了襯衫上的扣子，也就是那一年，北京地鐵客流達到了5.58億人次，創(chuàng)造了歷史新高。
政府方面，為了“拉低地鐵客流量，減少對運營安全的沖擊”，第一次針對地鐵運用了價格杠桿。1996年元旦，北京地鐵票價從0.5元漲到2元。而當時，北京市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入也提高到了6000多元。不過，一下子漲了1.5元，也影響了很多人的出行方式，調(diào)價后，地鐵年客流量下降了1億多人次。
緊接著，2000年，地鐵票價又漲至3元。而當時，北京市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入已經(jīng)到了9000多元，也就是說，票價的漲幅與當時的人均可支配收入是掛鉤的。
與前兩次上調(diào)價格不同，2007年，北京地鐵票價下調(diào)回2元。盡管這一年，北京市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達到了兩萬多元。
“當時是考慮到奧運會的原因，要解決交通擁堵，所以鼓勵大家乘坐公共交通出行。”中國道路運輸協(xié)會副會長王麗梅說。
另一方面，彼時的北京小汽車保有量已經(jīng)從2003年的300萬輛猛躥到400萬輛。對此，北京市交通委運輸局副局長馬伯夷曾公開說，2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。
2008年北京奧運會結(jié)束后，北京地鐵新增線路越來越長，客運量也越來越多，2009年北京地鐵四號線運行前，就已經(jīng)有人擔心票價是否會漲。2010年，北京主要的8條地鐵線路日客流量達到400萬人次，當時有市政協(xié)委員提出“地鐵高峰時段加價五六元不為過”。對于這樣的建議，官方回應(yīng)，“目前2元一張的地鐵票不夠支付運營成本，只能靠政府財政補貼。但北京暫時沒有提高票價的想法。”
對于當時政府表示“不漲價”的做法，已經(jīng)從學校轉(zhuǎn)投媒體工作的潘洪其撰文評論，低票價不但明確了公共交通的公共產(chǎn)品性質(zhì)，是政府職責的體現(xiàn)，也是北京的一張“民生名片”，是城市形象的一部分。
剛性需求群體將付出更多出行成本
地鐵漲價進入實質(zhì)性討論是在2013年年底，北京市政府發(fā)布了《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，方案提到，制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。
在北京的早高峰時段，地鐵一平方米就要擠八九個人，龔杰每天從六號線金臺路站出發(fā)，轉(zhuǎn)十號線到海淀上班。相同的路程，打車上班要花近100元。而坐地面公交需要將近70分鐘。周邊與他一同擠地鐵的人，都是上班族，“在北京，地鐵跟住房一樣，是剛性需求。”
如果按照傳聞中漲到6元的說法，龔杰等于每個月多支付200元。他的態(tài)度也很明確，“一分錢難倒英雄漢，能少漲就少漲一點”。
此前，對于地鐵調(diào)價問題，記者曾列出詳細的采訪提綱，但截至發(fā)稿時，北京市相關(guān)部委沒有給予回復。
但可以肯定的是，不管采用哪種方案，2元票價時代終將結(jié)束。
“勢易時移，反對也沒用”。如今，潘洪其也成為地鐵的剛需族。兩年前，原本在朝陽區(qū)居住的他開車上下班。兒子上學后，潘洪其為了方便孩子上學，就在孩子學校附近租了房，自己卻離單位遠了，一旦限號，地鐵就成為他的首選交通工具。
“即便漲價也會坐的，因為比開車便宜，也比開車方便。”根據(jù)之前的方案，提高價格主要是為了在高峰時段分流客源。交通專家徐康明說，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，對于剛性需要乘坐地鐵上班的群體意義不是很大。
潘洪其也這么認為，“他們那個理由，只有在非高峰時段是成立的。”王麗梅也認同，地鐵雖然擁擠，但與地面公交不同，地鐵不涉及堵塞、交通事故、天氣的影響，所以在時間上有保證，“這也是上班族選擇地鐵的原因”。
中國道路運輸協(xié)會副會長王麗梅認為，乘坐的里程越長，發(fā)生擁堵的概率越高，如果是短途，地鐵和公交差別不大，在優(yōu)化公交線路的前提下，提高地鐵票價后，可以分流一部分短途乘客改乘公交車。“調(diào)整票價是為了提高地鐵的效率”。
福利應(yīng)與發(fā)展階段匹配
“人們習慣了低票價帶來的高福利，所以很多人從心理上不愿意地鐵漲價。”王麗梅說。
但另一方面，在票價不變的時候，北京地鐵的線路一直在不斷延展著。
2007年實行2元票價的時候，北京地鐵線路長度是200公里左右，而現(xiàn)在已經(jīng)翻了一番，總長度突破了400公里。“相當于北京到石家莊走一個來回。”王麗梅說。
而不管坐一站，還是坐十站都是2元。她認為，“當初收2元錢的時候，是考慮到當時的線路長度，現(xiàn)在線路一直在增加，過去的價格與現(xiàn)在已經(jīng)不匹配了，因為線路和資源、人力是配套的。當線路增加時，運營成本也比過去翻了一番。”
“衡量福利的標準是可不可持續(xù)”，她的理解是，無論是公交福利，還是其他福利，都應(yīng)該與經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)，如果福利與經(jīng)濟社會服務(wù)發(fā)展不匹配的話，會產(chǎn)生抑制作用，從公共管理角度講，單方面的高福利會制約地鐵的后續(xù)發(fā)展。
“公共交通首先是公益性的，現(xiàn)在低票價做法就是把它當成福利了，誰都享受了，其實這是不對的。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為。
他說，住和行是一個城市里居民最基本的權(quán)利，是剛性需求，公共交通就相當于保障房一樣，具備兜底功能。
其二，公共交通和保障房不一樣的地方是，保障房是保障社會低收入群體的住房，而公共交通不是低收入群體專用交通工具，社會的各個階層都可能用到公共交通。所以低票制一方面在保障中低收入群體的時候，也為條件好的階層提供了服務(wù)。
郭繼孚認為，可以采取定向補貼。他介紹，日本在上世紀60年代，城市交通也很擁堵，當時政府規(guī)定企業(yè)不能給職工在小汽車出行上補貼，特別明顯的就是在停車問題上，不能給職工提供低價的免費停車位，相反地，允許企業(yè)給職工提供公共交通補貼。
“在德國法蘭克福，當?shù)卣ㄟ^老年人管理機構(gòu)，把財政的錢轉(zhuǎn)到機構(gòu)，再由機構(gòu)給到需要補貼的人身上。”郭繼孚說，北京也可以效仿這樣的定點補貼。
對于調(diào)價方案的選擇，郭繼孚認為，應(yīng)該按照里程來計價。“對公共資源的使用，一定要體現(xiàn)用多用少的原則，但并不是完全按照里程去定價，比如短距離的費用要高一些，長距離的費用要低一些，這就可以分流一部分短途乘客選擇地面公交。地鐵可更多承擔中長距離的出行，短距離出行更多利用地面公交，這是我們設(shè)計交通系統(tǒng)時候的一種安排。”
但他強調(diào)，價格怎么體現(xiàn)調(diào)節(jié)作用還需要探討，“認為票價要高到高峰期不擠了，是一種誤讀。
他提議，應(yīng)該建立起票價動態(tài)調(diào)整機制，公共交通的票價跟居民收入水平、購買力、物價指數(shù)、經(jīng)濟增長情況及成本變動情況掛起鉤，制定出一個公式，達到一定幅度，就啟動這種調(diào)價機制。
“羊毛出在羊身上”
調(diào)整票價還在于財政上的壓力。
去年年底，北京市人大財經(jīng)委召開2014年預算初審會時，參與審查的北京市人大城建環(huán)保委認為，自2007年實施公交低票價政策以后，隨之而來的是財政補貼連年增長和財政負擔不斷加重。
因此，城建環(huán)保委建議，應(yīng)科學合理安排公共交通財政補貼，調(diào)整完善公共交通定價機制，在體現(xiàn)其公益性定位的同時，適當體現(xiàn)運營成本，減小財政壓力，將財政投入更多用于公共交通服務(wù)體系的提升。
從實施低票價起，北京市財政用于交通的補貼就開始逐年增加。
2008年，北京的公共交通補貼中，地面公交撥付資金91.5億元，地鐵撥付資金7.9億元。2009年，地面公交補貼達到104億元，地鐵補貼達到15億元。
2010年、2011年、2012年，北京市財政用于公共交通補貼的資金分別達到了128億元、156.9億元、
175億元。其中2012年地面公交補貼138.1億元，軌道交通補貼36.9億元。
在擔任北京市人大代表期間，王麗梅就曾提出過財政用于公交的補貼過高，應(yīng)當調(diào)整票價。“我當時提的意見是，與其補在票上，不如把這個經(jīng)費用在盡快完善城市公共交通體系的建設(shè)上。”王麗梅說，補貼票是表面上的補貼，交通問題根源是基礎(chǔ)設(shè)施的不足，應(yīng)該加強基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
參加今年北京市人代會的郭繼孚也提到，地鐵票價一直是代表委員熱議的話題。他認為，從老百姓來講，什么東西都免費才好，“但是羊毛出在羊身上，補貼的錢就是納稅人的錢，用在這兒就不用了那兒。現(xiàn)在公共交通的投入，總體上還是不夠，地鐵建設(shè)資金還是很緊張的，現(xiàn)在地鐵的票價，僅僅考慮了運營成本，建設(shè)的、折舊的、維護成本都沒有算進去。政府補貼也沒給這塊。”所以他提議，軌道交通公益性是要堅持的，另外要提高補貼的效率，形成一個票價動態(tài)機制。
“財政的錢是有限的，既要打醬油又要買醋，過多地投給某一個領(lǐng)域會影響到其他領(lǐng)域。”王麗梅說。據(jù)媒體報道，2013年北京市公共交通財政補貼總額預計在180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補貼。
在郭繼孚看來，財政對某一領(lǐng)域投入過高補貼，甚至對房價都會帶來影響。一個邏輯是，高額的補貼來自政府財政，而政府財政有一部分來自賣地。
以北京為例的話，2012年北京市的地方財政收入為3314.9億元，其中2012年上半年，房地產(chǎn)收入在財政收入中的占比達到了14%。而在2010年之前，房地產(chǎn)行業(yè)在北京市財政收入中的占比一直保持在20%左右，穩(wěn)居各行業(yè)之首。
“地方財政在壓力很大的情況下，要滿足某項高額補貼，不利于降低政府對土地財政的依賴度，高額的補貼會使政府追求財政收入的增長，而收入來得最快的就是賣地。政府會依賴土地財政，加大土地出讓金的收入，不斷產(chǎn)生‘地王’，地產(chǎn)商會跟著推高房價，如此一來，城市的房價就很難降下來。”王麗梅表示，用高房價來維持某項高福利，其實得不償失。
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