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| 5月31日，在四川省北川縣擂鼓鎮(zhèn)，有“巨無霸”之稱的米—26多用途重型運輸直升機剛剛完成搶險設備吊運任務。新華社記者
周華 攝 | 編者按：
汶川大地震后，以直升機為代表的通用飛機在抗震救災中發(fā)揮了突出作用。然而，由于我國通用飛機產(chǎn)業(yè)落后，用于救災的通用飛機卻無法滿足需求，也沒有發(fā)揮出通用飛機救災的最大效用。有關(guān)專家認為，通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“瓶頸”制約非常突出，亟待突破。
“瓶頸”一：低空空域不開放
在所有的制約因素中，低空空域沒有開放是我國通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯緩主要的因素，這是眾所周知、也是公認的因素。
我國空域?qū)儆谲姽埽壳爸挥芯⒕⿵V和滬廣等28條航線，以及部分非常有限的空域是由民航來管理，絕大部分的低空空域是不開放的。尤其對私人飛機這樣的通用飛機來說，這些有限的由民航來管理的空域也管制得非常嚴格，到目前為止我國尚未對私人飛機開放600米以下的空域，私人飛機只能在有限的民航航路上申請飛行，這使得私人飛機想在低空空域飛行基本不可能實現(xiàn)，通用飛機也因此失去了一大塊發(fā)展的市場和機遇。
而且，即使在有限的可供通用飛機飛行的空域，按照我國2003年5月1日實施的《通用航空飛機管制條例》，飛行仍需一事一報，最短報批時間也得半天。如此一來，如農(nóng)、林、牧這樣需要看天氣、抓季節(jié)的航化作業(yè)，有時會因為飛行報批晚了錯過作業(yè)的最佳時機。而對部分公務機和私人飛機來說，會嫌辦報批手續(xù)麻煩而望而卻步。這些都使得通用飛機在我國比較方便的飛行變得十分困難。
而在歐美發(fā)達國家，低空空域是完全開放的。除了涉及國家安全的很小部分地區(qū)被列入禁區(qū)外，通用飛機可以在這些國家自由飛行，空中運輸十分方便。以美國為例，其3000米以下完全開放，這一方面使得空中容納了盡可能多的飛機，另一方面也激發(fā)了全民參與航空的熱情，大大促進了通用飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。有數(shù)據(jù)表明，美國通用飛機數(shù)量目前已達到25萬架至30萬架，約占世界總數(shù)的七成多。
“瓶頸”二：通用飛機人才短缺
我國通用航空的從業(yè)人員現(xiàn)在已超過8000人，但是這些人員的知識結(jié)構(gòu)和年齡都遠不能滿足通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，而且還出現(xiàn)了人才斷層、人員年齡老化的問題。
據(jù)中國民航大學校長吳桐水介紹，目前全國通用航空運營企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員的實際狀況非常不樂觀，從學歷水平看，大學本科畢業(yè)的僅占到5.3%、大專畢業(yè)占14.6%，而且畢業(yè)生中，非航空專業(yè)院校畢業(yè)人員占50%以上；從年齡結(jié)構(gòu)看，30歲以下的僅占15%。
飛行員的短缺更是一個大問題。截至2006年底，民航全行業(yè)持有有效飛行駕駛員執(zhí)照的飛行人員共16031人，其中通用航空飛行員僅1768人。而目前美國飛行員的數(shù)量大約為60多萬名，巴西飛行員數(shù)量為4萬名。
由于各種人才的短缺，近年來我國30多家新籌建和正在籌建的通用航空企業(yè)運作都面臨困境。其中有3/4因引進不來或培養(yǎng)不出持有機務維修人員執(zhí)照的人才，而影響了籌建工作和運行安全。再加上一些優(yōu)秀人才培養(yǎng)出來后，又往往由于待遇等各種原因流向大的民航公司，這使得我國通用飛機產(chǎn)業(yè)人才短缺的問題雪上加霜，嚴重影響著通用飛機產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
“瓶頸”三：機場建設等配套條件不具備
通用飛機要形成一個成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，除了飛機和人員外，還必須要有一系列必不可少的配套條件，包括通用飛機機場的建設、通用飛機的售后服務、地面監(jiān)控等。只有這些條件到位后，形成完整的體系，通用飛機的產(chǎn)業(yè)鏈才算完整地真正形成。
可是我國通用飛機的機場建設卻非常滯后。目前我國僅有120個通用飛機機場，而國土面積與我國差不多的美國卻有19000個機場。更讓人擔心的是，由于我國通用飛機產(chǎn)業(yè)還沒有完全發(fā)展起來，尤其是私人飛機數(shù)量非常少，一般個人都不愿意對通用飛機機場進行投資。
據(jù)記者了解，在我國一個通用飛機的機場一般占地為20畝，建成約花費700萬元至800萬元。這些錢在飛機產(chǎn)業(yè)內(nèi)算不上大的投資，如果我國通用飛機產(chǎn)業(yè)如美國一樣發(fā)達，這些機場本身就會有巨大的商機，私人投資者都會爭著去建設通用機場。但是由于現(xiàn)在我國通用飛機少，機場利用率低，機場效益差，私人投資者自然就無人問津。再加上國家投資不向通用機場傾斜，這使得我國通用機場的建設越發(fā)落后。
同時，我國通用飛機落后的售后服務，也讓很多潛在客戶感到擔憂。安全性是飛機最大的要求，沒有完善周到的售后服務，飛機的安全性就無從談起。但是我國通用飛機在這方面的工作做得十分不夠，如我國有一家通用飛機企業(yè)，在飛機的售后服務方面，僅僅只給買飛機的人送一本安全手冊，并規(guī)定飛機每飛行100個小時要加機油保養(yǎng)，除此以外，便沒有其他服務了。這樣粗糙的售后服務，實在很難讓人對飛行安全感到放心，而國外飛機的售后服務卻非常地復雜和規(guī)范，并形成了一整套行之有效的規(guī)章制度，大大保障了飛行人員和乘客的安全。
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低空空域開放：“天字第一號”難題
低空空域的問題被我國航空界普遍視為發(fā)展通用飛機產(chǎn)業(yè)要面臨的“天字第一號”難題，不解決這個難題，通用飛機的一切發(fā)展思路和規(guī)劃都無從談起。[全文]
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| 通用飛機是指用于通用航空的飛機。根據(jù)2003年5月1日中國民用航空總局開始實施的《通用航空飛行管理條例》規(guī)定，所謂通用航空，是指除軍事、警務、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學試驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。 | |
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我國通用飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程 | |
始于1951年的我國通用飛機產(chǎn)業(yè)，多年來一直處于低迷狀態(tài)，至今尚未建立起完整而成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。
近年來從事通用飛機經(jīng)營的公司數(shù)量呈急劇上升的趨勢，從業(yè)人員也日益增多。據(jù)統(tǒng)計，1995年時我國從事通用飛機經(jīng)營活動的企業(yè)只有29家，從業(yè)人員4000余人，到2006年底企業(yè)數(shù)量已上升到69家，從業(yè)人員近8000人，目前企業(yè)的數(shù)量已超過70家。這些公司中，國有通用航空企業(yè)和骨干通用航空企業(yè)起著主導作用，它們主要是為保證國家指令性搶險救災和重大通用航空任務提供服務。 | | |