一艘艘巨輪航行于大海之上,連接五大洲的經(jīng)貿(mào)往來和人員交往。數(shù)據(jù)顯示,航運業(yè)承擔(dān)了超八成的全球貿(mào)易運輸任務(wù),對全球貿(mào)易和經(jīng)濟增長至關(guān)重要。
當(dāng)前,我國正在構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局,在成為全球最大船東國后,面對復(fù)雜多變的國際貿(mào)易形勢,我國航運業(yè)將面臨哪些新挑戰(zhàn)?
我國成為世界最大船東國
在日前舉行的2023天津國際航運產(chǎn)業(yè)博覽會上,業(yè)內(nèi)人士圍繞我國航運業(yè)的發(fā)展前景展開探討。
來自交通運輸部的最新數(shù)據(jù)顯示,我國船東擁有的船隊規(guī)模達到2.492億總噸,從總噸位上超越希臘,成為世界最大船東國。
一艘貨輪停靠天津港。資料照片
船東是指《船舶所有權(quán)證書》的合法持有人,也是合法擁有船舶主權(quán)的人。船東國是船舶主權(quán)人的所在國。成為世界最大船東國,意味著我國擁有全球最龐大的船隊規(guī)模。
我國之所以成為世界第一大船東國家,其核心和本質(zhì)源于經(jīng)濟的發(fā)展。2022年,我國外貿(mào)進出口總值42.07萬億元,連續(xù)6年保持世界第一貨物貿(mào)易國地位。
造船能力也是衡量船東國實力的重要指標(biāo)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會今年8月公布數(shù)據(jù)顯示,前7個月,我國造船完工量2409萬載重噸,同比增長15.6%;新接訂單量4476萬載重噸,同比增長74%;手持訂單量12790萬載重噸,同比增長23.4%。三大造船指標(biāo)均位居世界第一。
來自傳統(tǒng)船東大國希臘的航運金融協(xié)會主席喬治·克西拉扎基斯表示,許多希臘船東在中國造船,“在過去十年中,一半的希臘新船是在中國建造的。”
同時,航運業(yè)的快速崛起為我國航運中心城市發(fā)展提供有力支持。不久前發(fā)布的《新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告(2023)》顯示,2023年全球航運中心城市綜合實力前10位中,上海、香港、寧波舟山等中國航運中心城市榜上有名。《報告》認(rèn)為,新加坡、倫敦、上海三大航運中心領(lǐng)銜,亞太區(qū)域航運中心持續(xù)崛起。
波羅的海交易所亞洲區(qū)負責(zé)人張競優(yōu)認(rèn)為,對全球43個主要航運中心研究發(fā)現(xiàn),全球貿(mào)易格局從西方向東方轉(zhuǎn)移,“突顯了中國航運業(yè)逐步崛起”。
天津港(集團)有限公司副總裁羅勛杰指出,我國作為全球第二大經(jīng)濟體,約95%的對外貿(mào)易運輸量由海運承擔(dān),在保障進口糧食、能源資源等重點物資運輸和國際國內(nèi)物流供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定暢通中發(fā)揮了重要作用,“我國成為世界最大船東國是經(jīng)濟發(fā)展的必然結(jié)果”。
技術(shù)、人才等問題困擾行業(yè)發(fā)展
早在2019年,中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》提出,到2035年基本建成交通強國。“在水運領(lǐng)域,具體體現(xiàn)就是航運強國建設(shè)。”中國航海學(xué)會常務(wù)副理事長張寶晨說。
但一些業(yè)內(nèi)人士反映,在航運強國建設(shè)過程中,我國還面臨一些痛點、難點。
首先,航運相關(guān)技術(shù)與世界領(lǐng)先水平還存在差距。中國航海學(xué)會此前發(fā)布的《中國智能航運技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展預(yù)測》認(rèn)為,到2035年我國智能航運技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化總體可達國際領(lǐng)先水平,充分智能化的航運新業(yè)態(tài)基本形成,沿海遙控駕駛、自主駕駛船舶占比超過30%。這既是前景,也凸顯差距。
張寶晨直言不諱地說,我國民用船舶建造技術(shù)當(dāng)前依然處在跟隨階段,而航運技術(shù)在很大程度上依賴于船舶工業(yè)技術(shù)。
此外,多式聯(lián)運是航運業(yè)發(fā)展的重要趨勢,特別是海鐵聯(lián)運可以方便快捷環(huán)保地促進國內(nèi)國際貿(mào)易,但我國海鐵聯(lián)運占比低,嚴(yán)重影響航運業(yè)發(fā)展。中國倉儲與配送協(xié)會專家委員會副主任委員吳幼喜對比了一組數(shù)據(jù):我國多式聯(lián)運量占全社會貨運量比例僅2.9%,其中海鐵聯(lián)運量占比僅為2.5%。中國海港只有1.3%的集裝箱吞吐量通過鐵路轉(zhuǎn)移到港口。對比之下,美國海鐵聯(lián)運量占全社會貨運量的40%,法國這一數(shù)字為35%。“據(jù)測算,多式聯(lián)運占全社會貨運量比重每提高1個百分點,可節(jié)省物流成本支出1000億元左右。”
人才短缺問題也在困擾我國航運業(yè)。海員是航運未來的核心。然而,高工資的海員因為特殊的工作環(huán)境一直存在招工難的問題。“前幾年,我對國內(nèi)幾所航運院校畢業(yè)生上船率做了調(diào)查,最高的上船率只有百分之四十幾,最低的只有百分之十幾。”張寶晨說。
這一狀況在全球普遍存在。波羅的海國際航運公會和國際航運公會近幾年發(fā)布的《海員勞動力報告》顯示,全球航運市場海員缺口在13萬至15萬名,高級船員尤其吃緊。
綠色低碳智能成為航運業(yè)發(fā)展趨勢
當(dāng)前,航運業(yè)正處在關(guān)鍵的十字路口,迫切需要轉(zhuǎn)型才能保持韌性。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,綠色、低碳、智能成為航運業(yè)發(fā)展的共識,也是解決當(dāng)前挑戰(zhàn)的重要法寶。
多位專家提出,綠色智能是航運高質(zhì)量發(fā)展的必然趨勢,要推進氫能、LNG、光伏等新能源、清潔能源在航運領(lǐng)域應(yīng)用,推動大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術(shù)與航運業(yè)深度融合,發(fā)展智慧港口、智慧航道、智能船舶、智慧航運,提升航運業(yè)全要素、全鏈條數(shù)字化水平。“智能航運技術(shù)買不來、買不到,在走向航運強國的路上必須有自主創(chuàng)新的能力。”張寶晨說。
針對我國航運業(yè)海鐵聯(lián)運占比低的問題,吳幼喜呼吁,進一步推進多式聯(lián)運“一單制”,疏通海運與其他運輸方式的轉(zhuǎn)換堵點。
此外,還有部分業(yè)內(nèi)人士呼吁,企業(yè)要真正將海員視為第一資源和核心競爭力,為海員提供充分的職業(yè)保障,讓海員享受新時代美好生活。同時,促進人工智能與航運要素的深度融合,再造航運業(yè)態(tài),從而提高系統(tǒng)效率和安全性,并改善從業(yè)者工作條件。
在日前舉行的2023天津國際航運產(chǎn)業(yè)博覽會上,業(yè)內(nèi)人士圍繞我國航運業(yè)的發(fā)展前景展開探討。
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