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　　一艘艘巨輪航行于大海之上，連接五大洲的經(jīng)貿(mào)往來和人員交往。數(shù)據(jù)顯示，航運業(yè)承擔(dān)了超八成的全球貿(mào)易運輸任務(wù)，對全球貿(mào)易和經(jīng)濟增長至關(guān)重要。

　　當(dāng)前，我國正在構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，在成為全球最大船東國后，面對復(fù)雜多變的國際貿(mào)易形勢，我國航運業(yè)將面臨哪些新挑戰(zhàn)？

　　我國成為世界最大船東國

　　在日前舉行的2023天津國際航運產(chǎn)業(yè)博覽會上，業(yè)內(nèi)人士圍繞我國航運業(yè)的發(fā)展前景展開探討。

　　來自交通運輸部的最新數(shù)據(jù)顯示，我國船東擁有的船隊規(guī)模達到2.492億總噸，從總噸位上超越希臘，成為世界最大船東國。

一艘貨輪停靠天津港。資料照片

　　船東是指《船舶所有權(quán)證書》的合法持有人，也是合法擁有船舶主權(quán)的人。船東國是船舶主權(quán)人的所在國。成為世界最大船東國，意味著我國擁有全球最龐大的船隊規(guī)模。

　　我國之所以成為世界第一大船東國家，其核心和本質(zhì)源于經(jīng)濟的發(fā)展。2022年，我國外貿(mào)進出口總值42.07萬億元，連續(xù)6年保持世界第一貨物貿(mào)易國地位。

　　造船能力也是衡量船東國實力的重要指標(biāo)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會今年8月公布數(shù)據(jù)顯示，前7個月，我國造船完工量2409萬載重噸，同比增長15.6%；新接訂單量4476萬載重噸，同比增長74%；手持訂單量12790萬載重噸，同比增長23.4%。三大造船指標(biāo)均位居世界第一。

　　來自傳統(tǒng)船東大國希臘的航運金融協(xié)會主席喬治·克西拉扎基斯表示，許多希臘船東在中國造船，“在過去十年中，一半的希臘新船是在中國建造的。”

　　同時，航運業(yè)的快速崛起為我國航運中心城市發(fā)展提供有力支持。不久前發(fā)布的《新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告（2023）》顯示，2023年全球航運中心城市綜合實力前10位中，上海、香港、寧波舟山等中國航運中心城市榜上有名。《報告》認(rèn)為，新加坡、倫敦、上海三大航運中心領(lǐng)銜，亞太區(qū)域航運中心持續(xù)崛起。

　　波羅的海交易所亞洲區(qū)負責(zé)人張競優(yōu)認(rèn)為，對全球43個主要航運中心研究發(fā)現(xiàn)，全球貿(mào)易格局從西方向東方轉(zhuǎn)移，“突顯了中國航運業(yè)逐步崛起”。

　　天津港（集團）有限公司副總裁羅勛杰指出，我國作為全球第二大經(jīng)濟體，約95%的對外貿(mào)易運輸量由海運承擔(dān)，在保障進口糧食、能源資源等重點物資運輸和國際國內(nèi)物流供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定暢通中發(fā)揮了重要作用，“我國成為世界最大船東國是經(jīng)濟發(fā)展的必然結(jié)果”。

　　技術(shù)、人才等問題困擾行業(yè)發(fā)展

　　早在2019年，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》提出，到2035年基本建成交通強國。“在水運領(lǐng)域，具體體現(xiàn)就是航運強國建設(shè)。”中國航海學(xué)會常務(wù)副理事長張寶晨說。

　　但一些業(yè)內(nèi)人士反映，在航運強國建設(shè)過程中，我國還面臨一些痛點、難點。

　　首先，航運相關(guān)技術(shù)與世界領(lǐng)先水平還存在差距。中國航海學(xué)會此前發(fā)布的《中國智能航運技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展預(yù)測》認(rèn)為，到2035年我國智能航運技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化總體可達國際領(lǐng)先水平，充分智能化的航運新業(yè)態(tài)基本形成，沿海遙控駕駛、自主駕駛船舶占比超過30%。這既是前景，也凸顯差距。

　　張寶晨直言不諱地說，我國民用船舶建造技術(shù)當(dāng)前依然處在跟隨階段，而航運技術(shù)在很大程度上依賴于船舶工業(yè)技術(shù)。

　　此外，多式聯(lián)運是航運業(yè)發(fā)展的重要趨勢，特別是海鐵聯(lián)運可以方便快捷環(huán)保地促進國內(nèi)國際貿(mào)易，但我國海鐵聯(lián)運占比低，嚴(yán)重影響航運業(yè)發(fā)展。中國倉儲與配送協(xié)會專家委員會副主任委員吳幼喜對比了一組數(shù)據(jù)：我國多式聯(lián)運量占全社會貨運量比例僅2.9%，其中海鐵聯(lián)運量占比僅為2.5%。中國海港只有1.3%的集裝箱吞吐量通過鐵路轉(zhuǎn)移到港口。對比之下，美國海鐵聯(lián)運量占全社會貨運量的40%，法國這一數(shù)字為35%。“據(jù)測算，多式聯(lián)運占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可節(jié)省物流成本支出1000億元左右。”

　　人才短缺問題也在困擾我國航運業(yè)。海員是航運未來的核心。然而，高工資的海員因為特殊的工作環(huán)境一直存在招工難的問題。“前幾年，我對國內(nèi)幾所航運院校畢業(yè)生上船率做了調(diào)查，最高的上船率只有百分之四十幾，最低的只有百分之十幾。”張寶晨說。

　　這一狀況在全球普遍存在。波羅的海國際航運公會和國際航運公會近幾年發(fā)布的《海員勞動力報告》顯示，全球航運市場海員缺口在13萬至15萬名，高級船員尤其吃緊。

　　綠色低碳智能成為航運業(yè)發(fā)展趨勢

　　當(dāng)前，航運業(yè)正處在關(guān)鍵的十字路口，迫切需要轉(zhuǎn)型才能保持韌性。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，綠色、低碳、智能成為航運業(yè)發(fā)展的共識，也是解決當(dāng)前挑戰(zhàn)的重要法寶。

　　多位專家提出，綠色智能是航運高質(zhì)量發(fā)展的必然趨勢，要推進氫能、LNG、光伏等新能源、清潔能源在航運領(lǐng)域應(yīng)用，推動大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術(shù)與航運業(yè)深度融合，發(fā)展智慧港口、智慧航道、智能船舶、智慧航運，提升航運業(yè)全要素、全鏈條數(shù)字化水平。“智能航運技術(shù)買不來、買不到，在走向航運強國的路上必須有自主創(chuàng)新的能力。”張寶晨說。

　　針對我國航運業(yè)海鐵聯(lián)運占比低的問題，吳幼喜呼吁，進一步推進多式聯(lián)運“一單制”，疏通海運與其他運輸方式的轉(zhuǎn)換堵點。

　　此外，還有部分業(yè)內(nèi)人士呼吁，企業(yè)要真正將海員視為第一資源和核心競爭力，為海員提供充分的職業(yè)保障，讓海員享受新時代美好生活。同時，促進人工智能與航運要素的深度融合，再造航運業(yè)態(tài)，從而提高系統(tǒng)效率和安全性，并改善從業(yè)者工作條件。