2020年,新冠肺炎疫情造成全球海運(yùn)、空運(yùn)受阻,我國在西部地區(qū)部署的陸海新通道卻實(shí)現(xiàn)逆勢飄紅,凸顯出維護(hù)國家產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈安全,助推形成“雙循環(huán)”新發(fā)展格局等重要戰(zhàn)略價(jià)值。
三種物流形態(tài)貨運(yùn)規(guī)模分別增長104%、126%和149%,合作范圍實(shí)現(xiàn)西部地區(qū)全覆蓋、目的地已拓展至96個(gè)國家和地區(qū)的250個(gè)港口……《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn),2020年陸海新通道實(shí)現(xiàn)物流規(guī)模大幅增長、合作范圍不斷擴(kuò)大、通道網(wǎng)絡(luò)持續(xù)拓展。
2020年3月6日,在重慶涪陵西站,陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)班列涪陵班列整裝待發(fā)。
記者 黃偉 攝
但同時(shí),沿線地區(qū)參與通道建設(shè)“西南熱、西北冷”問題有待破解,口岸功能缺失、物流信息互聯(lián)互通不暢、港口航道航線不足等軟硬件短板也亟待補(bǔ)齊。
戰(zhàn)略價(jià)值凸顯
疫情發(fā)生以來,在全球空運(yùn)、海運(yùn)受阻的背景下,陸海新通道各項(xiàng)指標(biāo)實(shí)現(xiàn)逆勢飄紅——
2020年陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)班列開行4596列,同比增長104%,開行數(shù)量超過前三年總和;跨境公路班車開行2821車次,同比增長126%;國際鐵路班列開行177列,同比增長149%。
2017年9月,陸海新通道的前身——中新互聯(lián)互通南向通道正式開通運(yùn)營。這是由我國西部省份與東盟國家合作打造的陸海貿(mào)易新通道,以重慶為運(yùn)營中心,以各西部省區(qū)市為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),利用鐵路、海運(yùn)、公路等運(yùn)輸方式,向南經(jīng)廣西通達(dá)世界各地,比經(jīng)東部地區(qū)出海物流時(shí)間大幅縮短。
2019年8月,我國印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》,對通道建設(shè)作出全面部署,標(biāo)志著陸海新通道上升為國家戰(zhàn)略。在“總體規(guī)劃”框架下,西部12省區(qū)市已與海南省、廣東湛江市簽署“13+1”省區(qū)市合作共建西部陸海新通道框架協(xié)議,通道合作范圍從最初的重慶、廣西、貴州、甘肅四省區(qū)市,實(shí)現(xiàn)對西部地區(qū)全覆蓋。
新冠肺炎疫情期間,陸海新通道的物流網(wǎng)絡(luò)也不斷拓展。截至目前,陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)班列已形成重慶、成都到廣西北部灣的3條主通道,并在疫情期間拓展至達(dá)州、南充、涪陵等物流節(jié)點(diǎn),目的地已拓展至全球96個(gè)國家和地區(qū)的250個(gè)港口。跨境公路班車也已開通到東盟國家的6條線路,實(shí)現(xiàn)中南半島全覆蓋,并在2020年開通兩條到哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦的中亞班車線路。
2020年,我國面臨新冠肺炎疫情、長江汛情、三峽船閘擁堵等復(fù)雜嚴(yán)峻的國內(nèi)國際形勢,陸海新通道的戰(zhàn)略價(jià)值進(jìn)一步凸顯。
“在復(fù)雜嚴(yán)峻的形勢下,陸海新通道在防疫物資運(yùn)輸、助推企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)、維護(hù)全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定等方面發(fā)揮重要作用。”廣西北部灣港務(wù)集團(tuán)有限公司董事長韋韜說。
在重慶工商大學(xué)副校長李敬等專家看來,陸海新通道將進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)西部與東南亞快捷聯(lián)通,實(shí)現(xiàn)西部與“一帶一路”建設(shè)、西部大開發(fā)、長江經(jīng)濟(jì)帶等國家戰(zhàn)略交匯對接,充分激發(fā)西部開發(fā)開放潛能,構(gòu)建應(yīng)對復(fù)雜局面的新型產(chǎn)業(yè)鏈和貿(mào)易圈。同時(shí),陸海新通道推動(dòng)西部地區(qū)開放發(fā)展,形成高質(zhì)量的內(nèi)循環(huán)體系;在外循環(huán)方面,我國向東開放面臨風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)的背景下,海新通道有助于打通東南亞、南亞、歐洲市場,助推我國形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。
矛盾問題初步破解
在陸海新通道運(yùn)營有限公司,一個(gè)信息化平臺(tái)正在高效運(yùn)轉(zhuǎn),沿線各地鐵路場站、港口、海船等信息在平臺(tái)上一目了然,公司為各方提供訂艙、結(jié)算、融資等“一站式服務(wù)”,陸海新通道“統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一規(guī)則、統(tǒng)一運(yùn)作”已初步實(shí)現(xiàn)。
“去年8月,公司投資方增至8家,已成立了重慶、新疆、寧夏等區(qū)域運(yùn)營公司。”公司董事長王渝培說,公司已探索出“一次委托、一票到底、一次保險(xiǎn)、一箱到底、一次結(jié)算”的鐵海聯(lián)運(yùn)“一單制”服務(wù),通道正向著“通、暢、便”的目標(biāo)邁進(jìn)。
其背后,是西部省區(qū)市共商共建合作機(jī)制的建立。目前,國家層面已建立由發(fā)改委牽頭,涵蓋14家部委,以及重慶、廣西等5省區(qū)市的西部陸海新通道建設(shè)省部際聯(lián)席會(huì)議制度。在此基礎(chǔ)上,“13+1”省區(qū)市推進(jìn)協(xié)調(diào)共建,并組建物流和運(yùn)營組織中心,成立運(yùn)營有限公司,整合通道沿線物流資源。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn),陸海新通道各項(xiàng)指標(biāo)逆勢飄紅,主要得益于“總體規(guī)劃”印發(fā)后,共商共建合作機(jī)制的建立、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)和沿線產(chǎn)業(yè)的聚集,此前存在的惡性競爭、基礎(chǔ)設(shè)施滯后、沿線產(chǎn)業(yè)空虛等問題得以初步破解。
在合作機(jī)制的推動(dòng)下,陸海新通道的發(fā)展愈發(fā)健康。與中歐班列類似,政府補(bǔ)貼是陸海新通道培育期的重要支撐。“但不同的是,源于有序協(xié)作,各條線路爭搶貨源、通過高額補(bǔ)貼低價(jià)攬貨等惡性競爭局面已不復(fù)存在,目前各條班列線路上下行補(bǔ)貼基本持平。”王渝培說。
與建設(shè)初期相比,通道沿線基礎(chǔ)設(shè)施已明顯改善,為物流規(guī)模的迅猛增長奠定基礎(chǔ)。
作為陸海新通道主要出海港口,廣西欽州港曾經(jīng)鐵路集裝箱辦理能力薄弱,成為制約通道運(yùn)營的“腸梗阻”。記者近日在中鐵聯(lián)集欽州中心站看到,一臺(tái)臺(tái)橙黃色的吊車正在緊張作業(yè),盡管貨運(yùn)量劇增,也不見集裝箱積壓現(xiàn)象。
“2019年6月,中鐵聯(lián)集欽州中心站正式建成投用,有效破解了鐵路與港口聯(lián)通的‘最后一公里’。”中鐵聯(lián)集廣西有限公司副總經(jīng)理王鐵成說,中心站年裝卸能力已由15萬標(biāo)箱躍升至105萬標(biāo)箱,2020年完成集裝箱辦理量28.2萬標(biāo)箱,同比增長103%。
廣西商務(wù)廳副廳長梁藝光介紹,鐵路方面,重慶、成都分別經(jīng)貴陽、懷化、百色至北部灣港的3條線路已基本建成;港口方面,欽州港東航道擴(kuò)建一二期工程已完成,正式通航10萬噸級集裝箱船,欽州自動(dòng)化集裝箱碼頭已于去年8月開工建設(shè),北部灣港已開拓南美、南非遠(yuǎn)洋航線3條,實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)洋航線“零的突破”。
陸海新通道沿線產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)也已初步顯現(xiàn)。去年12月18日,陸海新通道印度進(jìn)口辣椒交易平臺(tái)暨中國西部辣椒分撥中心在重慶正式啟動(dòng),將以印度S17干辣椒為主打產(chǎn)品,打造集原產(chǎn)地采購、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、加工和銷售為一體的交易平臺(tái),對接西部地區(qū)龐大的餐飲和食品加工行業(yè)需求,實(shí)現(xiàn)通道帶動(dòng)經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
“長期以來,印度辣椒主要以東部沿海地區(qū)港口為集散和交易中心,需通過公路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)中西部主要消費(fèi)地。”陸海新通道運(yùn)營重慶公司市場部主管劉利冰說,交易平臺(tái)將通過陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)原箱進(jìn)口,時(shí)間將節(jié)約7天左右,物流費(fèi)用也將大幅降低。
在廣西,川桂國際產(chǎn)能合作園正在建設(shè)中。重慶、貴州的“飛地產(chǎn)業(yè)園”正在謀劃,華誼欽州化工新材料一體化基地、防城港生態(tài)鋁工業(yè)基地等一大批依托陸海新通道的重大項(xiàng)目正在加快落地。
“陸海新通道開通后,最大的變化是客商越來越多。”廣西自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)欽州港片區(qū)管委會(huì)常務(wù)副主任王雄昌說,2020年到欽州考察的企業(yè)數(shù)量同比增長300%以上,到位資金同比增長223.6%,稅收同比增長84.1%。
“西南熱西北冷”等問題待解
陸海新通道各項(xiàng)指標(biāo)逆勢飄紅,戰(zhàn)略價(jià)值開始凸顯,但也有一組數(shù)據(jù)略顯尷尬——
2020年,陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)班列共開行4607列,其中來往川渝滇貴四地的班列總量為4222列,占比約91.6%,但來往西北地區(qū)的班列僅10列,占比不足0.1%。
“冷熱不均,是陸海新通道下一步需要破解的難題。”中國外運(yùn)重慶物流有限公司副總經(jīng)理胡強(qiáng)說,通道之所以出現(xiàn)“西南熱、西北冷”現(xiàn)象,既有西北地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)相對落后、距離廣西較遠(yuǎn)成本較高等客觀原因,也有統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度稍顯不足等主觀原因。
對此,業(yè)內(nèi)人士和專家建議,沿線各地進(jìn)一步推動(dòng)合作機(jī)制的細(xì)化落實(shí),尤其加強(qiáng)對西北地區(qū)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度,如組織沿線各省份重點(diǎn)在西北地區(qū)開展聯(lián)合營銷推介,加大貨源組織力度,聯(lián)合爭取鐵路運(yùn)價(jià)下浮優(yōu)惠等,出臺(tái)鼓勵(lì)企業(yè)使用陸海新通道的支持政策,加快在西北地區(qū)通道沿線布局外向型產(chǎn)業(yè)等。
不只是“冷熱不均”,相對于持續(xù)增長的貨運(yùn)量,陸海新通道在軟件和硬件方面仍存在短板,制約著通道戰(zhàn)略作用的進(jìn)一步發(fā)揮。如,關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)口岸功能缺失、通關(guān)效率偏低、物流信息化水平不高;港口航道、航線不足,鐵路基礎(chǔ)設(shè)施存梗阻等。
在部分通道沿線關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),尚未獲批相應(yīng)口岸功能,致使其多項(xiàng)進(jìn)出口業(yè)務(wù)無法開展。重慶公路物流基地建設(shè)有限公司總經(jīng)理劉功峰說,重慶國際分撥(公路)海關(guān)監(jiān)管中心早已獲得驗(yàn)收批復(fù),具備實(shí)現(xiàn)口岸功能的硬件條件,但由于尚未獲批口岸功能,絕大多數(shù)適銷對路的東盟國家肉類、水果等農(nóng)副產(chǎn)品仍需在邊境口岸清關(guān),既造成沿海口岸貨物擁堵,也導(dǎo)致內(nèi)陸口岸資源的閑置浪費(fèi)。
通道沿線通關(guān)效率和物流信息化程度依然偏低。中遠(yuǎn)海運(yùn)國際貨運(yùn)公司副總經(jīng)理許建歡等企業(yè)負(fù)責(zé)人反映,在欽州港,貨物進(jìn)港后,由于鐵路、海關(guān)、港口等信息并非使用統(tǒng)一電子系統(tǒng),企業(yè)對同一信息需要多次申報(bào),每次申報(bào)后需要等待不同時(shí)長,企業(yè)物流成本因此增加。
另外,港口收費(fèi)等服務(wù)水平與東部地區(qū)差距較大。王雄昌說,欽州港進(jìn)出口代理服務(wù)費(fèi)仍比國內(nèi)一流港口明顯偏高,企業(yè)收費(fèi)工作未形成合力,仍存在多頭收費(fèi)、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不透明等問題,降費(fèi)工作力度仍需加大,同時(shí)對入駐的港航、物流企業(yè)扶持政策和資金也需進(jìn)一步落實(shí)。
在硬件方面,通道仍存在港口航道、航線不足,鐵路基礎(chǔ)設(shè)施“通而不暢”等問題,部分項(xiàng)目因資金、用海指標(biāo)等瓶頸而推進(jìn)困難。
“作為陸海新通道的主要出海港口,欽州港航道設(shè)施無法適應(yīng)大型集裝箱船舶需求。”王雄昌說,目前投放到遠(yuǎn)洋航線運(yùn)營的集裝箱船舶主力船型設(shè)計(jì)水深為-15米,而欽州港航道設(shè)計(jì)水深僅為-13.3米。
多名企業(yè)負(fù)責(zé)人反映,目前欽州港集裝箱班輪遠(yuǎn)洋航線僅3條,大部分外貿(mào)貨物需要到其他港口中轉(zhuǎn)。貨物等待和中轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的各項(xiàng)費(fèi)用,造成物流時(shí)間過長、成本過高,部分企業(yè)寧愿舍近求遠(yuǎn),繞道去廣州、深圳等港口裝運(yùn)。
“沿線鐵路基礎(chǔ)設(shè)施也需要進(jìn)一步提檔升級。”韋韜說,通道沿線的老川黔線、黔桂線等西南鐵路大動(dòng)脈多為單線鐵路,且由于修建年代較早,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)能小,雖經(jīng)多次改造,無法滿足迅猛增長的貨運(yùn)需求。
業(yè)內(nèi)人士和專家建議,可將通道沿線重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目納入“一帶一路”重大項(xiàng)目庫等范疇,并在資金、用海、用地指標(biāo)等方面予以重點(diǎn)支持;沿線地區(qū)關(guān)鍵物流節(jié)點(diǎn)可賦予口岸功能,同時(shí)強(qiáng)化國際通關(guān)合作,促進(jìn)中國與東盟國家貿(mào)易便利化,地方政府、港口、鐵路應(yīng)盡快建立區(qū)域級的物流信息共享系統(tǒng),提高通道整體運(yùn)輸效率,降低企業(yè)物流成本,推動(dòng)通道的戰(zhàn)略作用進(jìn)一步釋放。
記者近日獲悉,韓城市領(lǐng)導(dǎo)對該項(xiàng)目至今仍在念“拖字訣”,當(dāng)事企業(yè)一再讓步,無奈之下四處奔走求告。
專家指出,隨著國企改革三年行動(dòng)有力有效推進(jìn),重組、混改、上市等重頭戲?qū)⒔舆B上演,范圍擴(kuò)大、數(shù)量增加、內(nèi)容升級。
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