在鐵道部中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃新聞發(fā)布會上,鐵道部副部長陸東福在回答記者提問時透露:在宏觀價格體制改革的背景下,國家將考慮火車運價的市場化改革,對未來票價改革的希望是“保本微利”,“保障公共服務基礎上,適當考慮運輸企業(yè)的發(fā)展。”(《新京報》11月28日報道)
近幾年,鐵路系統(tǒng)小范圍、臨時性的市場化舉措一直沒斷,例如某些路局數(shù)十年只漲不跌的火車票價開始出現(xiàn)松動,對部分短途路段票價打折出售,路途越近,車票價格打折幅度越大。在公路客運已對短途鐵路客運形成“圍追堵截”的競爭態(tài)勢下,“鐵老大”終于邁出了自己的市場化腳步。隨著合資鐵路建設、經(jīng)營主體的日趨多元,鐵路經(jīng)營走向市場化是一個無法逆轉(zhuǎn)的趨勢。對火車運價實行市場化改革,是適應市場的必要之舉,從方向意義上值得贊許。 但是我們更要看到,市場化雖然是大勢所趨,但目前我國鐵路尚沒有形成完全開放、自由競爭的真正市場化格局,現(xiàn)在提鐵路運價的“市場化改革”,前提并不充分。因此,這樣的改革必須公開審慎地進行。 鐵路的市場化改革前提不夠充分,主要體現(xiàn)在以下幾個方面: 一是經(jīng)營成本不易界定。對未來票價改革的希望是“保本微利”,從概念上說當然沒什么不對,但是所保之“本”到底怎樣才算合理?恐怕并不容易做出回答。壟斷企業(yè)的漲價聽證會開了一個又一個,哪一個又在聽證時說清了成本?就鐵路的行業(yè)獨特性來說,哪些費用應該攤?cè)氤杀荆男┏杀緫撊绾慰刂疲瑳]有競爭對手,沒有同業(yè)參考,就等于沒有社會平均值,成本就不那么容易確定,審計部門運用一般審計模式,恐怕都無法給出明確答案。如果“保本”最終只能是自說自話,誰又敢保證賺下的只是“微利”呢? 二是經(jīng)營結(jié)構(gòu)不易界定。如今,票價較高的動車組、直達專線車越開越多,勢必擠占普通快車以及慢車的運營資源。此外,市場化改革了,賺錢的服務爭著做,無錢可賺卻又為乘客所需要的服務勢必縮水或干脆取消。如果在經(jīng)營結(jié)構(gòu)上體現(xiàn)出太多的“嫌貧愛富”,鐵路壟斷體制本該承擔的公益性,怎么才能得到保障呢? 三是鐵路的季節(jié)性特征,在一定程度上會使市場調(diào)節(jié)失靈。鐵路是公認的大眾交通工具,每到春運高峰,運力成為主要矛盾,票價基本不具有市場調(diào)節(jié)作用。而每到此時,鐵路卻總要以“供求規(guī)律”的名義上浮票價。與此相對應的,卻是擁擠、臟亂的乘車環(huán)境,大大縮水的服務水準。這樣的“市場化經(jīng)營”,不過是一種壟斷之下的“逆調(diào)節(jié)”。 既要順應市場化大趨勢,又要防止在競爭不充分背景下獲取壟斷利益,是鐵路運價改革的一大難點。筆者以為,只有通過更加細化的法規(guī)、更加專業(yè)化的審計、實行聽證等民主化程序,才能從根本上解決這一難題。 |