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國內(nèi)城市的擁堵既有歷史原因,規(guī)劃原因,又涉及改革不到位的原因,譬如“公交優(yōu)先”推行不到位,公車使用長年失控等。因此,解決交通擁堵,光靠經(jīng)濟杠桿在國內(nèi)行不通,必須首先從公交投入及“限制公車”抓起。 新華社11月25日發(fā)表一則消息,稱上海交管部門擬推行“行路擁擠收費”。由于交通擁堵是大中城市通病,收費對象主要針對私家車,這則擬收費新聞立即在國內(nèi)引起反響,并在網(wǎng)上引發(fā)“私車路權(quán)”是否應(yīng)該得到充分尊重的討論,其中,部分言詞還比較“激進”。 由此,誠如事先所料,第二天一早,我果然從上海電臺的早新聞中聽到了上海市交通局的辟謠,聲稱“行路擁擠收費”的事源自該局一負(fù)責(zé)人在內(nèi)部研討會上的發(fā)言,記者引用不當(dāng)造成誤報,被新華社轉(zhuǎn)載形成了巨大影響云云。 通過“放風(fēng)”試探社會反應(yīng),是眼下一些地方在擬出臺某些敏感政策前經(jīng)常采用的做法。上海此次所謂“記者誤報說”,明顯屬于“此地?zé)o銀三百兩”——既屬“內(nèi)部會議”,記者怎能受邀參加? 早年出臺政策多半不顧及社會情緒,甚至常常獨斷專行。現(xiàn)今擬出臺政策先得顧忌民意反響——照理說這是一種可喜進步。但具體到上海交管部門,試探民意手法之運用,還不夠老到。 不早不晚——突然選擇此時發(fā)布“擬收費新聞”還不單是試探民意。十幾年間,上海控制私車總量一直采用“牌照拍賣”辦法,累計有百億元“牌照款”流入政府預(yù)算外賬戶。到上個月,一個車牌平均拍賣價突破5萬元,輿論對政府“賣牌照”的合法性再度引發(fā)一波強烈質(zhì)疑,而下月初的月度拍賣又將啟動,盡管“收費”一說被旋即否定,但對下月初的部分競拍者“心理威懾”卻已形成,可能會適度抑制拍賣價繼續(xù)躥升之勢。 實際上,用經(jīng)濟杠桿控制私車總量緩解交通壓力,系內(nèi)地大城市普遍采取的做法,包括上海的“賣牌照”。香港稅費并舉,車輛首期登記稅與車價等同,高檔車輛加倍收。稅高費也高,牌照費、停車費收費標(biāo)準(zhǔn)均為全球大城市之最。 放眼國外大城市,老外的同類舉措更多更“絕”:紐約私車一律停放市郊,開車人換乘地鐵或火車進入市區(qū),然后再乘公交或打的上班;倫敦從2000年起大幅提高停車費,隨之又將各公司及公共場所免費停車場一律改為收費停車場。 綜上所言,當(dāng)“私車路權(quán)”和“公交車路權(quán)”不能同時滿足時,當(dāng)優(yōu)先保障“公交車路權(quán)”。對于廣大私家車主,這本屬常識,也能予以理解。這就是國外大城市普遍采用大額收費或限制私車行駛區(qū)域——增大私車使用成本,并未導(dǎo)致私車主集體反彈的原因(情理)所在。 為何擬采用同樣卻要溫和得多的交通調(diào)控手段,在國內(nèi)會如此敏感?解疑釋惑,問題不在于國內(nèi)私車主普遍的覺悟不高,而在于“路權(quán)”保障不能兩全其美——“私車路權(quán)”不得不率先讓渡給“公交車路權(quán)”,要先滿足兩大前提條件: 一、限私車前先限公車。以香港為例,全港公務(wù)用車(主要還是滿足公共服務(wù)專項的用車)不到6000輛。反觀內(nèi)地,官車數(shù)量多得都不好意思公布了。 二、限私車要以方便的公交作為前提。仍拿香港比對,全港90%的市民和游客選擇公交,日客流量1100萬人次。香港以上海三分之一的城市道路總里程,承接了與上海相同的城市公交總流量。難怪香港用經(jīng)濟杠桿控車之“烈”全球少見,但始終未引起民意的反彈。 人們常見國外行之有效的好東西,一引入內(nèi)地就南橘北枳,關(guān)鍵是水土不服也。就說收擁堵費一項,國內(nèi)城市的擁堵既有歷史原因,規(guī)劃原因,又涉及改革不到位的原因,譬如“公交優(yōu)先”推行不力,公車使用長年失控等等。由是,解決交通擁堵,光靠經(jīng)濟杠桿在國內(nèi)行不通,必須首先從公交投入及“限制公車”抓起。 |
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