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D字頭火車票昨天零時(shí)開售，但首日售票數(shù)量極其有限，一上午北京西站10個(gè)主要售票窗口沒有賣出一張D字頭車票。（北京晨報(bào)4月15日）
一上午10個(gè)窗口沒賣出一張D字頭火車票，當(dāng)然是特例，不具備典型意義。但鐵路部門的解釋頗耐人尋味：“到了五一黃金周就會(huì)火起來”。那過了五一呢？國家投入480億巨資進(jìn)行的第6次火車提速，怎么說，也不能淪為漂亮的擺設(shè)，或者只在節(jié)假日、出行高峰時(shí)才派上用場。
火車提速的本質(zhì)意義在于，為全國人民提供方便、快捷和廉價(jià)的交通運(yùn)輸工具，而不是其他，比如形象工程，形式主義，或者以提速替代改革。那種試圖讓火車和飛機(jī)賽跑，把火車打造得“跟藝術(shù)品似的”，讓乘客有“貴族般的享受”，甚至以全社會(huì)的低速、麻煩和繁瑣為代價(jià)，去滿足特大城市間“城際列車”的心理虛妄，都與提速的初衷南轅北轍。
這么多年來，鐵路部門所做的工作，似乎只有兩件，一是忙著春運(yùn)漲價(jià)，一是熱衷于提速。漲價(jià)壽終正寢了，提速好像還興猶未盡。每一次提速，眾多中小城市就被遺落一次，這里的人們不得不輾轉(zhuǎn)顛簸，曲折迂回，以致于出行成本加大不說，旅行時(shí)間還大為增加。即使能夠在家門口坐上火車，那速度比蝸牛快不了多少，還像是后娘養(yǎng)的，見了快車就躲。說是提速不提價(jià)，“價(jià)廉”的“藍(lán)皮車”越來越少，“物美”的“紅皮車”則越來越多，價(jià)格也跟著“提速”了。現(xiàn)在，第六次提速開行的“動(dòng)車組”，票價(jià)快趕上飛機(jī)了。例如北京到鄭州，提速后票價(jià)比硬座票貴了兩倍多。北京到天津，一等座票價(jià)為51元，二等座票價(jià)為42元，比原來京津之間最貴的列車40元的價(jià)格還高。這種背離市場需求的價(jià)格定位，遭到旅客冷落和抵制，實(shí)在是意料之中的事。奇怪的是，鐵路部門怎么就沒有一點(diǎn)成本、利潤意識(shí)？
火車是具有公益性質(zhì)的準(zhǔn)商品，在政企不分、壟斷經(jīng)營的現(xiàn)行體制下，鐵路部門只能通過政治的、法律的、道德的層面進(jìn)行自律而改革創(chuàng)新，無法借助市場競爭的環(huán)境和壓力去逼使進(jìn)步。囿于自我本能、思想局限和體制保護(hù)，注定了，鐵路部門的所有動(dòng)作，基本上都停留在形式上面，追求得是表面上的熱熱鬧鬧和轟轟烈烈。比起改革攻堅(jiān)、創(chuàng)新機(jī)制、革除弊端、強(qiáng)化管理來，這種從經(jīng)濟(jì)角度來看不計(jì)成本的擴(kuò)張，從政治角度來看不顧社會(huì)效益的措施，當(dāng)然要輕松得多，愉快得多，風(fēng)光得多，也難怪樂此不彼，心無旁騖。
其實(shí)，火車提不提速，事小；鐵路改不改革，事大。如果說一些深層次的問題解決要假以時(shí)日的話，那些顯而易見的具體事情，只須稍加管理，就能馬上湊效。比如，給列車員的面孔加加溫，給餐車?yán)锏娘埐私到祪r(jià)，給茶爐里的飲水燒燒開，給行動(dòng)不便的老人提提包……應(yīng)該不難做倒。非不能也，而不為也。為何不為？缺乏改革的思想和競爭的壓力罷了。 |