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一個(gè)數(shù)字觸動(dòng)了人們的神經(jīng)：今年下半年，我國(guó)鐵路建設(shè)將投資5521.3億元，月均完成920億元。如此大規(guī)模的鐵路建設(shè)，尤其是高速鐵路的建設(shè)引來(lái)了負(fù)債率高、高票價(jià)、上座率低、“被高鐵”、盈利能力脆弱等許多質(zhì)疑。
就在這一片質(zhì)疑聲中，鐵道部運(yùn)輸局副局長(zhǎng)兼營(yíng)運(yùn)部主任蘇順虎11日透露，至今運(yùn)營(yíng)剛滿兩年的京津城際鐵路預(yù)計(jì)今年就能達(dá)到盈虧平衡。一位接近鐵道部的人士則向記者表示，從目前的運(yùn)營(yíng)狀況、未來(lái)的客流量等情況綜合分析，高速鐵路未來(lái)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡是沒(méi)有懸念的。
盈利能力 沒(méi)有人們擔(dān)心的那么脆弱
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| 資料照片 | 高鐵的盈利能力并沒(méi)有人們擔(dān)心的那么脆弱。蘇順虎表示，今年京津城際鐵路將達(dá)到盈虧平衡。京津城際開(kāi)通兩年來(lái)，日均旅客發(fā)送量由開(kāi)通初期5.5萬(wàn)人增加到目前6.9萬(wàn)人，增長(zhǎng)25.5%；上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%，增長(zhǎng)25.9%。而從合武、鄭西、武廣等城際鐵路的運(yùn)營(yíng)情況分析，前景也很樂(lè)觀。尤其是武廣線的能力在京廣線等大干線貫通后還將大幅度得到釋放。
然而何時(shí)能達(dá)到盈虧平衡？鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍表示，目前運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，可支撐的數(shù)據(jù)太少，現(xiàn)在還下不了結(jié)論。
但一位接近鐵道部的人士則向記者表示，從目前的運(yùn)營(yíng)狀況、未來(lái)的客流量等情況綜合分析，這些線路未來(lái)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡是沒(méi)有懸念的。“如果實(shí)現(xiàn)不了盈虧平衡，還何談收回投資呢？”他還道出了鐵道部的苦衷：“他們的處境尷尬而微妙，如果盈虧平衡或者有盈利，會(huì)有人質(zhì)疑高票價(jià)、行業(yè)壟斷；而如果虧損，又有人會(huì)質(zhì)疑為什么要大規(guī)模投資建設(shè)？”
而且，中國(guó)鐵路的負(fù)債水平并未如外界所想。《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從權(quán)威人士處了解到，截至今年6月底，我國(guó)鐵路的負(fù)債率不到53%。該人士更表示，與普通企業(yè)不同的是，縱觀全球，各國(guó)的鐵路、航空等負(fù)債率都高達(dá)80%左右。據(jù)悉，2009年投資的6000億元中，來(lái)自地方和企業(yè)的占1/3。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者了解到，京津、武廣等線路在建造前的可研報(bào)告中計(jì)算的收回投資年限一般為10到15年。從世界范圍看，日本第一條高速鐵路東海道新干線于1964年10月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，于1966年開(kāi)始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年間累計(jì)盈利達(dá)到6600億日元，在投入運(yùn)營(yíng)后的第七年收回全部投資。
還有幾筆賬不得不算：首先，鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，一旦建成再進(jìn)行改造，所花費(fèi)的成本更高。目前，日本就正在對(duì)其高鐵進(jìn)行改造，預(yù)計(jì)年底改造完成，時(shí)速將達(dá)320公里。鐵道部副總工程師兼經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院院長(zhǎng)鄭健在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者專訪時(shí)說(shuō)：“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)有前瞻性，不能建成之時(shí)就是改造之日。”
第二筆賬是對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益的拉動(dòng)。鐵道部總工程師何華武對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者說(shuō)，鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出比例最高為1∶10。
上座率 并非傳言那樣不樂(lè)觀
曾有媒體質(zhì)疑一些高鐵線路因票價(jià)過(guò)高的原因，上座率并不樂(lè)觀。事實(shí)是，高鐵上座率普遍較高。今年7月以來(lái)，運(yùn)營(yíng)的11條高鐵上座率平均120%，全國(guó)鐵路列車平均上座率133%，綜合普速列車中長(zhǎng)距離列車的比重較高這一因素，高鐵列車與普速列車的上座率是基本持平的。
數(shù)據(jù)顯示，8月10日，滬寧城際上座率最高車次達(dá)到了258%。鄭西高鐵自今年2月6日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)截至8月6日，鄭州鐵路局共發(fā)送旅客126.1萬(wàn)人，平均上座率127.2%。武廣高鐵自2009年12月26日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)截至8月10日，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)各站累計(jì)發(fā)送旅客989.6萬(wàn)人，上座率為91.6%。武漢至廣州方向共發(fā)送旅客502.4萬(wàn)人，上座率90%。
公開(kāi)資料顯示，武廣高鐵一等車廂票價(jià)780元，二等車廂490元；滬寧高鐵一等車廂233元，二等車廂146元；鄭西高鐵一等車廂390元，二等240元。票價(jià)達(dá)到普通列車硬座的3至5倍。但被忽略的一個(gè)重要事實(shí)卻是，普通列車票價(jià)執(zhí)行的客運(yùn)基本票價(jià)率是1995年10月制定的，至今已經(jīng)15年，物價(jià)逐年上漲而票價(jià)并沒(méi)有上漲。
鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍說(shuō)，高鐵票價(jià)相對(duì)于傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)票價(jià)是提高了，這是綜合考慮運(yùn)營(yíng)成本、社會(huì)承受能力和其他交通運(yùn)輸方式價(jià)格水平等因素制定的試行價(jià)格。“如果高鐵沒(méi)有一個(gè)合理的票價(jià)水平，運(yùn)輸收入難以支撐運(yùn)輸支出，不利于鐵路的可持續(xù)發(fā)展。”
“在武廣高鐵運(yùn)營(yíng)初期，有部分人擔(dān)憂票價(jià)過(guò)高導(dǎo)致列車上座率低。從運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況看，武廣高鐵在春運(yùn)高峰期、法定假期、甚至周末，不同程度出現(xiàn)了‘一票難求’。對(duì)比世界發(fā)達(dá)國(guó)家高鐵的運(yùn)營(yíng)初期上座率，武廣高鐵的上座率遠(yuǎn)高于平均水平。”黃欣說(shuō)。
貨運(yùn) 與客運(yùn)能力同時(shí)增加
據(jù)了解，目前，中國(guó)已有6920營(yíng)業(yè)公里高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)。其中，新建時(shí)速250公里及以上的高速鐵路有4044營(yíng)業(yè)公里，正在建設(shè)的高速鐵路有1萬(wàn)多公里。高速鐵路的陸續(xù)開(kāi)通，使既有鐵路通道能力緊張地區(qū)的貨運(yùn)能力得到了較大釋放。
蘇順虎表示，修建高鐵似乎只是為客運(yùn)服務(wù)，實(shí)際上是在滿足客運(yùn)需求、提高出行質(zhì)量的同時(shí)大幅增加貨運(yùn)能力。2010年1至7月，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量累計(jì)完成21億噸，同比增加2.5億噸，增長(zhǎng)13.7%，較35億噸年計(jì)劃進(jìn)度增加6768萬(wàn)噸。“年初報(bào)35億噸計(jì)劃時(shí)，心里覺(jué)得肯定完成不了，可高鐵開(kāi)通后對(duì)完成這一計(jì)劃起到了巨大的支撐作用。”蘇順虎坦言。
膠濟(jì)客專、武廣高鐵、京津城際、滬寧高鐵和鄭西高鐵這五條線路開(kāi)通后，增加圖定貨物列車共計(jì)83對(duì)，折合日均10200車、62萬(wàn)噸左右，年增加貨物運(yùn)輸能力2.3億噸。
我國(guó)重要煤炭生產(chǎn)基地平頂山中平能化集團(tuán)運(yùn)銷公司副經(jīng)理吳斌通過(guò)幾組數(shù)字進(jìn)行了對(duì)比。他說(shuō)，中平能化集團(tuán)煤炭主要供應(yīng)河南、湖北、湖南、江西、廣東、廣西等地區(qū)，該集團(tuán)90%以上的煤炭外運(yùn)需要通過(guò)京廣南線。今年1至5月份運(yùn)輸指標(biāo)顯示，從平頂山東站外運(yùn)煤炭958萬(wàn)噸，去年同期為748萬(wàn)噸，增長(zhǎng)了210萬(wàn)噸，增幅達(dá)28%。
蘇順虎感嘆：“貨運(yùn)能力的增加，使我們有底氣研究一些需求很大、能產(chǎn)生利潤(rùn)的產(chǎn)品，例如針對(duì)集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)、針對(duì)小件物資、快遞物資的空鐵聯(lián)運(yùn)等。以前需求也大，但不具備條件，連想都不敢想。” |