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隨著京石高速公路收費問題浮出水面，公路收費再次成為備受關注的熱點話題。近年來，我國公路公共產(chǎn)品的本質屬性隨著投融資多元化而逐漸淡薄和變味，加之公路收費狀況長期不公開透明等多種因素，使公路收費成了“無底洞”。要改變這一局面，專家們建議，應加強公路收費的審計和賬目公開等工作，恢復公路的公益性屬性，還路于民。
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| 川陜公路總長僅百余公里的316國道陜西省留壩路段(包括輔道)，設置了3個收費站和1個超限檢測站。其中一個收費站和超限檢查站的距離不足5公里。這個路段是我國西北和西南的貨運大通道的咽喉，每天有數(shù)千輛大貨車往返其間。司機反映這里每天都會出現(xiàn)大量貨車的擁堵現(xiàn)象，有時導致數(shù)公里路段癱瘓。新華社記者
陶明 攝 | 不到百公里就設幾個收費站
高云飛是廣東省一家大型物流公司的長途貨運司機，提起公路收費之亂，他深有感觸。“現(xiàn)在公路上的收費站多，有些區(qū)段甚至不到百公里就設幾個收費站，有的省區(qū)1000公里的路程跑下來要交上幾百元錢的‘買路錢’，費用真是太高了。”
有報道稱，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了總數(shù)的70%。
“更讓人摸不清的是，交了這么多錢全是一筆糊涂賬。”高云飛向記者舉例說，每個省市的省道國道收費站標準不一，有的收五元，有的收七元，有的收10元。搞不清收費標準還不算，拿到手上的收據(jù)，究竟表示收了多少公里的錢也弄不清。
有關規(guī)定稱，非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。“憑著多年開車經(jīng)驗，很少有走了50公里還沒有人出來收費的。”高云飛說。“收費公路成了聚寶盆，一旦征收開始，誰都想喝點湯。”
作為一名司機，高云飛最關心的便是少從口袋里掏出錢來付“買路錢”。以當時廣州市人大代表王則楚為代表的社會各界曾為該市洛溪大橋的收費合理性而堅持了長達六年的質疑。
洛溪大橋自1985年9月開工建設，1988年8月28日建成通車，總投資8100余萬元。在廣東乃至全國的路橋建設中，洛溪大橋都能算作是最早試用“借款修路收費還貸”模式的先行者之一。大橋自通車之日起，對過往車輛均實行一次收取五元過橋費的辦法，用以還貸。在洛溪大橋收費17年后，廣東省政府決定自2005年7月1日零時起終止其收費站對過往車輛收費，洛溪大橋成為廣東省第一個還清貸款本息后終止收費的路橋項目。
有一半預測還貸期超過30年
洛溪大橋收費之爭止于停止收費具有標本性的象征意義，然而，這并沒有讓人們松一口氣。2005年，廣東省交通廳、省財政廳等部門聯(lián)合發(fā)布《公路收費站收費年限公告》，公布了該省76個經(jīng)營性公路收費站和173個政府還貸公路收費站的收費年限，74個省管非經(jīng)營性收費站的還貸期限，情況令人擔憂：預測還貸期超過30年的有33個。
公眾發(fā)現(xiàn)，究竟收了多少錢、支出情況如何、扣除支出和還貸后有無剩余資金等諸多疑問普遍存在于收費路橋之中。各地競相修建的收費站，都屬于長期經(jīng)營，名義上是貸款修路、收費還貸，但是，所收費用卻常常沒用到還貸上。
“貸款修路、收費還貸”，本來被公眾所理解，然而現(xiàn)實的情況往往是收費站一旦建立就收費不止，從收費站“超期服役”，到收費站“收費不還貸”，公路收費成了“無底洞”。那么是誰制造了這個亂象？
首先，公路建設和運行的信息不公開透明催生了公路畸形收費現(xiàn)象。“公路收費到底有多大比例用于還貸？貸款何時還清？公路養(yǎng)護成本幾何？……由于沒有建立信息公布機制，公眾對此一無所知。信息不公開，就談不上監(jiān)督；沒有監(jiān)督，公路收費就成了一個摸不透的‘黑洞’。”廣東大同律師事務所朱永平律師認為。
其次，地方利益促使“路橋收費”成了無期限的搖錢樹。“如果政府財政收入、養(yǎng)路費收入難以支付修路費用，必須借貸可以理解，但決不能是一筆糊涂賬，更不能收起費來沒完沒了。”朱永平說，“然而，為了最大程度地獲得利益，一些地方在收費還貸年限上能拖則拖、能長則長，在還貸數(shù)額上能少就少。”
華南理工大學交通學院副院長靳文舟認為，公路高收費與市場化運作的公路投資管理體制有關。公路是最基本的基礎設施，應是政府為公眾提供的公共產(chǎn)品，然而在我國，公路建設的投融資主要由中央財政、地方、銀行、外資等多方面構成。在融資方式上，主要采取經(jīng)營權轉讓等。這一格局易使高速公路實質上變?yōu)橐环N贏利商品，使收費公路“公共產(chǎn)品”的屬性大大削弱，社會效益得不到保證。
收費站成了自家“銀行”
改革開放以來，通過“貸款修路、收費還貸”，我國公路建設有了飛速發(fā)展，給經(jīng)濟建設插上了騰飛的翅膀，其功不可沒。據(jù)交通部的有關資料顯示，我國的公路交通只用不到20年的時間，就走過了發(fā)達國家一般需要40年才能完成的發(fā)展歷程。目前，96%的高速公路、70%的一級公路、46%的二級公路都是依靠收費公路政策建設起來的。
然而，這個公路建設的成功經(jīng)驗在今天卻被操作得變了味。正如當年力促廣州市洛溪大橋停止收費的王則楚所言，一些地方政府將收費站當成取之不盡、用之不竭的自家“銀行”。公路貸款建設和監(jiān)管的模式有待進一步改進。
朱永平認為，我國收費公路當前的首要問題就在于使公路成本到收費變得公開而透明，從根本上改變公眾知情權得不到保障的狀況，也使亂收費問題因為陽光透明而得到遏制。應當厘清相關部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設和維護的，又有多少是用于私利的呢？要弄清這些問題，應對收費標準和還貸年限進行檢查和審計，對所有收費支出一一審計。
王則楚建議組成人大代表、政協(xié)委員等社會人士參加的“非經(jīng)營性路橋管理協(xié)會”，對委托代為收費的收費站，實行收支兩條線管理，并在收費站的顯著位置設置公告牌，定期及時公告收費的收入、成本、還貸款項、預測還貸期等，接受社會監(jiān)督。
“要真正整頓混亂的公路收費，應當盡快恢復公路作為公共產(chǎn)品的本來面目，還路于民。政府該承擔的責任，一定要承擔起來，而不是把群眾出錢修建的公路，當成某些政府部門或經(jīng)營企業(yè)謀利的工具。”靳文舟認為，首先應大幅度降低收費標準，然后再取消對各級政府投資建設的高速公路收取通行費，對企業(yè)投資建設的公路和橋梁予以重新測定和劃分，經(jīng)過廣泛的調查研究和聽證會程序，制定合理的收費標準與期限。 |