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美國《商業(yè)周刊》日前發(fā)表一篇題為“低廉的‘中國價格’到此為止”的文章，判斷中國的產(chǎn)業(yè)成本優(yōu)勢在金融危機的沖擊下基本消失。的確，全球產(chǎn)業(yè)回流和近鄰效應(yīng)，加大了中國產(chǎn)業(yè)升級的壓力。
隨著中國勞動力成本的逐步提高，以及能源、水等資源價格的上升，低成本競爭面臨越來越大的壓力。但是，影響國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最主要原因，并非勞動力成本，而是在新的環(huán)境下，供應(yīng)鏈管理成本。正如《商業(yè)周刊》那篇文章所說的那樣，供應(yīng)鏈成本成為中國目前承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的一個最大的劣勢。由于過去我們把大量的精力投入到工業(yè)生產(chǎn)等生產(chǎn)領(lǐng)域，忽視了流通領(lǐng)域，使得我國的物流服務(wù)業(yè)無法滿足經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)需求，流通領(lǐng)域的服務(wù)滯后成為我國承接世界產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移一大短板。
與西方發(fā)達(dá)國家相比，我國物流業(yè)的發(fā)展慢、起點低，存在著較大差距。
首先，我國缺少優(yōu)良的物流企業(yè)，特別是第三方現(xiàn)代物流企業(yè)，導(dǎo)致物流成本巨大。現(xiàn)代物流理論認(rèn)為，現(xiàn)代物流服務(wù)的核心目標(biāo)是全過程中以最小的綜合成本來滿足顧客的需求。因此，加快培育一批具有國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)是我們無法回避的急迫問題。
其次，物流設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展滯后，未形成一條完整的供應(yīng)鏈。目前我國專業(yè)化的配送中心不多，且條塊分割，在物流量大的地方，擁擠、阻塞現(xiàn)象不斷，既導(dǎo)致了運輸費用、存儲費用和商品破損率的增加，又延遲了交貨時間。保管涉及的問題也很多，如質(zhì)量的維護(hù)、貨物的堆放、庫存的控制，以及倉庫的設(shè)置等。
再次，物流服務(wù)信息化程度低，物流配送建設(shè)與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)。目前我國網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展很快，但物流配送系統(tǒng)建設(shè)相對滯后，很多物流企業(yè)還沒有實現(xiàn)網(wǎng)上作業(yè)，他們的信息流主要是建立在書面基礎(chǔ)上，因而信息滯后、失實。
最后，物流專業(yè)人才奇缺，各企業(yè)只能靠經(jīng)驗來制訂物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，或是仿效他人，使物流服務(wù)老套成規(guī)，不具新穎性，缺乏活力與競爭。
據(jù)相關(guān)報告披露，中國物流業(yè)成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的18%以上，且自2001年起，一直維持在這個水平。就其他發(fā)達(dá)國家一般低于10%的比重來說，這個比例相對較高。龐大的支出數(shù)字，意味著中國物流業(yè)的營運普遍缺乏效率。雖然中國的國內(nèi)生產(chǎn)總值比大部分發(fā)達(dá)國家更依賴于制造業(yè)，但運輸瓶頸、監(jiān)管限制及營運問題等障礙，給物流經(jīng)營商造成了較高的成本。
雖然國家已出臺了物流業(yè)產(chǎn)業(yè)振興計劃，但由于國內(nèi)各個物流公司各自為政，且經(jīng)營活動受限于所在區(qū)域，因此，中國的運輸和物流業(yè)務(wù)非常分散。據(jù)統(tǒng)計，2006年，中國前20大運輸物流公司的總收入約為2600億元，不足同年物流總成本的7%。這使得我國要改善供應(yīng)鏈環(huán)境就需要更長的時間。相反，許多跨國企業(yè)因為發(fā)達(dá)國家在這方面的優(yōu)勢，選擇了回流，而由于中國的運輸成本不斷地上升并保持在高位，那些有運輸成本優(yōu)勢的發(fā)展中國家更能夠吸引國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移目的地。
在金融危機的沖擊下，國際產(chǎn)業(yè)的回流和近鄰效應(yīng)，將會是近兩年的一個顯著的變化趨勢。如果無法在供應(yīng)鏈管理上得到根本改善，中國承接世界產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的優(yōu)勢將徹底消失，那最終將失去我國產(chǎn)業(yè)升級的機遇。 |