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無論今次美國政府如何挽救美國汽車業(yè)，美國汽車業(yè)之龍頭地位已經(jīng)失去。自由經(jīng)濟(jì)體系的精神便是讓消費者在“自由競爭”下選擇自己最喜愛的產(chǎn)品，這種“自由競爭”的含意是在無政府津貼及政策歧視下公平競爭。但事實上，一直以來，美國政府在汽車業(yè)的政策上是有強(qiáng)烈的保護(hù)主義色彩的。
在上世紀(jì)80年代，日本汽車在美國市場大受歡迎，日本車廠紛紛進(jìn)駐美國本土擴(kuò)產(chǎn)，原因是外國入口車的稅項太高，為了得到“本地車”的資格，在美國生產(chǎn)的日本車必須要達(dá)到50%以上配件在美國購置或制造，才可享受“本地車”的低稅項優(yōu)惠。在企業(yè)汽車開支等稅項政策上，布什政府亦曾做了歧視性的政策，令日本汽車廠(無論是入口的或是在美國生產(chǎn)的)都無法享受大幅退稅優(yōu)惠。故此，美國本土汽車制造商早已在保護(hù)傘下生存了一段很長的時間，在優(yōu)惠政策保護(hù)下倘仍缺乏競爭能力，政府還需要作何樣的扶持，才能滿足該行業(yè)既得利益者之胃口？
英國政府對汽車行業(yè)沒有特殊的保護(hù)，故此老牌子的、貴族的、平民的汽車品牌，已先后落入其他投資者手中，毋須政府救援。較著名的牌子有MiniCooper、積家及全球最昂貴的房車勞斯萊斯。很多年輕的讀者可能不知道，現(xiàn)時全球最賺錢的其中之一汽車生產(chǎn)商日本本田汽車公司，其房車設(shè)計是上世紀(jì)60年代從英國的MiniCooper買回來。同一個設(shè)計，在英國生產(chǎn)是虧本，但在日本生產(chǎn)就賺大錢，為什么？說到底，成敗的關(guān)鍵就是企業(yè)效率，生產(chǎn)工人的成本便是效率的最先決條件。
最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)指出美國汽車業(yè)工人的平均時薪及福利是70至75美元，若每天工作7小時半，平均的日薪便逾4000港元，這個成本，高于日本工人的50%，約是中國汽車工人的月薪。筆者無法想像這種企業(yè)在長期競爭底下能存活多久。故投資者應(yīng)理解美國國會要求財困的車廠呈交的報告是“存活方案”，而不是挽救方案，其蘊(yùn)藏的含意是將來政府會救的是工人，是就業(yè)，而不是車廠的股東。
上世紀(jì)80年代的油價飆升，沒有石油出產(chǎn)的日本最后成為汽車制造王國，這反映了國家的興盛不在于物質(zhì)資源而在于人民資源。今次的油價大升浪及金融大動蕩令美國失去汽車王國地位。中國能否利用此機(jī)會晉身工業(yè)強(qiáng)國，以及挑戰(zhàn)日本成為全球一哥地位，很視乎中國勞工成本及生產(chǎn)效率未來長遠(yuǎn)的走勢。相信中國會善用自己的成本優(yōu)勢，慢慢向這個汽車王國目標(biāo)進(jìn)發(fā)。
(摘自12月8日《香港商報》) |