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反映國(guó)際航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)（波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)）在5月20日創(chuàng)下歷史新高11793點(diǎn)后，至今仍然維持在11000點(diǎn)以上運(yùn)行。分析師認(rèn)為干散貨航運(yùn)公司依舊在享受豐厚利潤(rùn)，以中國(guó)遠(yuǎn)洋（601919）為首的包含干散貨業(yè)務(wù)的航運(yùn)上市公司，均將實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)的同步增長(zhǎng)。
但是，市場(chǎng)的疑點(diǎn)在于，BDI指數(shù)高漲能夠維持多久？市場(chǎng)上的一般看法就是，干散貨市場(chǎng)在2008年將會(huì)延續(xù)2007年的豐收年景，BDI均值也將超過2007年全年均值。但在2009年由于新造干散貨船只的投放加速，因此干散貨市場(chǎng)在2009年將步入下降通道。記者就此問題采訪了中國(guó)遠(yuǎn)洋及業(yè)內(nèi)有關(guān)人士。
有關(guān)人士稱，業(yè)內(nèi)的看法是，2008年干散貨市場(chǎng)的繁榮基本沒有太大懸念，從更長(zhǎng)期來看也將在大格局上保持不錯(cuò)的景氣度，中國(guó)將繼續(xù)成為主要的驅(qū)動(dòng)因素，鐵礦石仍然保持巨量增長(zhǎng)，煤炭需求不斷上升；進(jìn)出口國(guó)變化造成的運(yùn)距延長(zhǎng)是結(jié)構(gòu)性的，將持續(xù)發(fā)揮作用并呈不斷擴(kuò)大趨勢(shì)。
鐵礦石和煤炭支撐運(yùn)價(jià)
國(guó)際鋼鐵協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2007年全球粗鋼表觀消費(fèi)量達(dá)12億噸，比2006年增長(zhǎng)6.8%，2008年仍將增長(zhǎng)6.8%，主要鋼鐵生產(chǎn)動(dòng)力仍然來自中國(guó)。2008年1-4月全球粗鋼產(chǎn)量為4.57億噸，比上年增長(zhǎng)5.7%，增加2450萬噸。其中，中國(guó)增加約1415萬噸，約占世界增量的58%。中國(guó)對(duì)于鋼材的需求、中國(guó)大型鋼廠產(chǎn)能的擴(kuò)張，進(jìn)一步刺激中國(guó)鐵礦石進(jìn)口繼續(xù)強(qiáng)勁增長(zhǎng)。
煤炭海運(yùn)需求繼續(xù)保持明顯增長(zhǎng)，在油價(jià)持續(xù)大幅上升的大背景下，煤炭需求持續(xù)增長(zhǎng)。特別是中國(guó)，將繼續(xù)擴(kuò)大對(duì)煤炭的進(jìn)口，中國(guó)煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)2010年將超過2億噸；南方大雪后，中國(guó)更大幅度縮減原有的對(duì)日韓等的出口，導(dǎo)致這幾個(gè)國(guó)家不斷加大從印尼、澳洲、南非、加拿大、美國(guó)的進(jìn)口量，大大延長(zhǎng)運(yùn)距。另外，歐洲對(duì)煤炭的需求也大大增加。從未來趨勢(shì)看，煤炭海運(yùn)正在成為干散貨海運(yùn)市場(chǎng)的另一個(gè)重要的驅(qū)動(dòng)引擎。
除鐵礦石和煤炭外，未來幾年全球糧食的需求也會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)。權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)08/09年全球粗糧貿(mào)易量為1.25億噸，將創(chuàng)歷史新高，比上年增1200萬噸，增長(zhǎng)主要由于玉米和高粱出口量增加，其中玉米貿(mào)易量有望達(dá)到9000萬噸，比上年度增加2%。08/09年全球大豆產(chǎn)量預(yù)計(jì)為2.3億噸，其中：中國(guó)08/09年度大豆進(jìn)口量為3100萬噸，占全球大豆貿(mào)易的42%。
未來實(shí)際交付低于名義交付
2008年的干散貨市場(chǎng)將延續(xù)2007年走勢(shì)，保持較高景氣狀態(tài)。從供需狀況來看，運(yùn)力供給的增長(zhǎng)為6.6%,
小于以噸海里來計(jì)算的需求增長(zhǎng)。但是，在2009年－2010年，將有很多新船交付使用，根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，2009年預(yù)計(jì)交付778艘、6102萬載重噸，2010年預(yù)計(jì)交付979艘、9246萬載重噸。這是市場(chǎng)對(duì)今后兩年干散貨市場(chǎng)供需關(guān)系的主要擔(dān)心。
事實(shí)上，航運(yùn)業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，從將來運(yùn)力交付來看，實(shí)際交付的新船數(shù)量將少于名義運(yùn)力的數(shù)量。主要有以下因素：一、新船不能按時(shí)交付，主要是因?yàn)椴糠执瑥S的接單數(shù)量超過現(xiàn)有能力。比如香港金輝船務(wù)近日發(fā)布公告稱，由于造船廠問題，可能使該公司原計(jì)劃2009年出租的3艘好望角型散貨船中的其中1艘不能按時(shí)交付。二、次貸問題導(dǎo)致的銀根緊縮也使得一部分船公司取消訂單。比如近期Eagle
Bulk Shipping主席 Sophocles
Zoullas表示，根據(jù)推測(cè)今年第一季度的干散貨船市場(chǎng)上大約有100艘新船訂單被取消。他同時(shí)也表示，造船市場(chǎng)上預(yù)計(jì)將有40％的到期交付訂單被延遲交付。三、舊船將被大量拆解。按Marsoft預(yù)測(cè)，今年拆船量?jī)H為300萬噸，明年約為700萬載重噸，2010年起，如果航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)調(diào)整，加上大量舊船船齡超過30年，年均拆船量將飆升至3000萬載重噸。四、壓港問題日益嚴(yán)重，在很大程度上抵消了運(yùn)力的增長(zhǎng)；五、物流鏈的瓶頸、海運(yùn)人才的嚴(yán)重匱乏也將抑制部分名義運(yùn)力的發(fā)揮。
基于以上的分析，航運(yùn)業(yè)內(nèi)認(rèn)為，2009-2010年干散貨市場(chǎng)，需求仍將旺盛，而龐大的訂單可能有相當(dāng)數(shù)量的延誤或取消，所以，不必過分悲觀。 |