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在9月11日開(kāi)幕的第62屆法蘭克福車(chē)展上，德國(guó)Artega汽車(chē)公司將展出一款跑車(chē)產(chǎn)品，售價(jià)7.4萬(wàn)歐元。它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手定位于保時(shí)捷。作為德國(guó)汽車(chē)零件供應(yīng)商Paragon的全資子公司，Artega單獨(dú)核算，每年生產(chǎn)500輛車(chē)。
Paragon公司總裁克勞斯·迪特·費(fèi)爾說(shuō)：“這個(gè)項(xiàng)目看上去的確很有野心，但也不是一次倉(cāng)促的決定。我們會(huì)向大家證明，Paragon已經(jīng)從一家零部件供應(yīng)商成長(zhǎng)為一個(gè)可以提供復(fù)雜系統(tǒng)的合作伙伴。”
你可以把這看做是一次嘗試，零部件企業(yè)正在努力拓寬業(yè)務(wù)范圍來(lái)獲得更多收益；也可以把它看做是向整車(chē)企業(yè)的挑戰(zhàn)，在汽車(chē)的價(jià)值鏈上，零部件企業(yè)可以做更高價(jià)值含量事情，從復(fù)雜模塊到整車(chē)生產(chǎn)。
雖然在若干年前模塊化供貨就已經(jīng)是整車(chē)廠對(duì)供應(yīng)商的要求，但一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)是，隨著供應(yīng)商掌握技術(shù)的深度和廣度增加，他們開(kāi)始具備提供整體汽車(chē)系統(tǒng)某一環(huán)節(jié)解決方案的能力，并且這個(gè)整體方案越來(lái)越接近把整車(chē)切成幾個(gè)大塊。
一個(gè)最近的例子是，7月25日，位于德國(guó)漢諾威的大陸集團(tuán)以156億美元收購(gòu)西門(mén)子威迪歐汽車(chē)電子集團(tuán)。通過(guò)此次收購(gòu)，大陸集團(tuán)將自己在零部件行業(yè)中的地位提升至全球前五位，并且在汽車(chē)電子領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。
現(xiàn)在，一個(gè)可能的趨勢(shì)是，供應(yīng)商正在從根本上扭轉(zhuǎn)汽車(chē)價(jià)值鏈，從而把整車(chē)企業(yè)推向組裝工廠的環(huán)節(jié)。2006年的統(tǒng)計(jì)顯示，零部件供應(yīng)商提供了占汽車(chē)制造成本60％的產(chǎn)品，到2010年，這個(gè)數(shù)字會(huì)上升到70％。在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、工程技術(shù)、研發(fā)以及制造能力上，零部件企業(yè)都在獲得巨大的提升。
在過(guò)去100多年里，汽車(chē)行業(yè)整合數(shù)次。這一次，整合進(jìn)程把機(jī)會(huì)留在零部件供應(yīng)商一邊，他們能夠走多遠(yuǎn)？零部件主導(dǎo)汽車(chē)行業(yè)的設(shè)想，在現(xiàn)實(shí)中被實(shí)現(xiàn)的可能性有多大？
重新國(guó)際化
到今年年底之前，總部位于美國(guó)伊利諾伊州Palatine的注塑商Intec公司在美國(guó)的兩個(gè)工廠將會(huì)徹底關(guān)閉，并裁員200人。同時(shí)，它在中國(guó)的第三家工廠將在江蘇常州開(kāi)業(yè)，此前它在天津和上海都已經(jīng)建立工廠。
其實(shí)，Intec本來(lái)有很好的國(guó)際化戰(zhàn)略，在美國(guó)、墨西哥、新加坡和中國(guó)擁有生產(chǎn)基地，國(guó)際業(yè)務(wù)合同也在不斷增加。可是隨著它的客戶(hù)越來(lái)越多地把工廠搬到海外去，來(lái)自美國(guó)制造商的合同不斷減少，Intec不得不重新調(diào)整自己國(guó)際布局來(lái)跟上這個(gè)步伐。
咨詢(xún)公司IRN集團(tuán)總裁金·克斯說(shuō)：“在那些被改變的制造業(yè)氣候影響的公司中，Intec是一個(gè)典型案例。為了維持這些業(yè)務(wù)，Intec必須跟著走。”
零部件企業(yè)如果希望在未來(lái)獲得成功，不但要深刻理解產(chǎn)業(yè)的全球動(dòng)態(tài)，還要了解造成這些產(chǎn)業(yè)動(dòng)態(tài)的基礎(chǔ)趨勢(shì)。在零部件行業(yè)，區(qū)域的供應(yīng)已經(jīng)變成全球化的整合，供應(yīng)商必須重新構(gòu)筑其和整車(chē)廠商、以及和其它供應(yīng)商之間的關(guān)系。
對(duì)于零部件企業(yè)來(lái)說(shuō)，國(guó)際化并不只是尋找低成本勞動(dòng)力和成立合資公司。隨著亞洲汽車(chē)制造商不斷獲取新的市場(chǎng)份額，而北美汽車(chē)制造商正在全球展開(kāi)自己的平臺(tái)布局，供應(yīng)商們需要全球化地考慮研發(fā)和外包，而不只是生產(chǎn)。
換句話(huà)說(shuō)，零部件企業(yè)需要重新國(guó)際化，要自己認(rèn)真思考全球化的時(shí)間和成本，并且和可能的收益對(duì)比。目前的行業(yè)趨勢(shì)和過(guò)去不同了，沒(méi)有整車(chē)企業(yè)會(huì)帶領(lǐng)和幫助它們布局，它們需要了解進(jìn)行全球工作的成本，比如物流、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、人才供給等，它們需要和市場(chǎng)建立聯(lián)系，并對(duì)新的低一級(jí)的供應(yīng)商做盡職調(diào)查。
舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，對(duì)于零部件企業(yè)來(lái)說(shuō)，在中國(guó)建立一個(gè)工廠的確很有必要。但在做這個(gè)決策的時(shí)候，不能為了低成本而來(lái)到這里，而是要考慮到，這是你希望進(jìn)入的市場(chǎng)，并且這個(gè)市場(chǎng)是在不斷成長(zhǎng)的。
從標(biāo)準(zhǔn)化到模塊化
對(duì)于這種行業(yè)格局的變化，整車(chē)企業(yè)并不陌生。表面看上去，憑借并購(gòu)和跨國(guó)的合資，使全球汽車(chē)的行業(yè)集中度增強(qiáng)，規(guī)模加大，成本降低。但實(shí)際上，在這個(gè)趨勢(shì)中，變化最大的是地理界限、貿(mào)易保護(hù)的消失，以及更大市場(chǎng)的出現(xiàn)，而這個(gè)市場(chǎng)在一段時(shí)期內(nèi)是增長(zhǎng)迅速的賣(mài)方市場(chǎng)。
這些變化給了汽車(chē)企業(yè)發(fā)展壯大以及增強(qiáng)自身技術(shù)實(shí)力的機(jī)會(huì)。他們把規(guī)模效益發(fā)揮到最大，在全球生產(chǎn)并且在盡可能多的地區(qū)銷(xiāo)售產(chǎn)品。這些制造商需要和全球化帶來(lái)的后果做持續(xù)的斗爭(zhēng)。新市場(chǎng)的消費(fèi)者一般會(huì)要求個(gè)性化的汽車(chē)和服務(wù)，這就需要在產(chǎn)品造型、車(chē)型分類(lèi)、物流以及制造靈活上都不斷加強(qiáng)。而這些靈活性帶來(lái)的直接后果就是成本增加，從而降低規(guī)模效益。
為了應(yīng)對(duì)這個(gè)局面，整車(chē)企業(yè)采取的手段是盡可能多地將配件標(biāo)準(zhǔn)化。以豐田為例，它在不同類(lèi)型的車(chē)上還要共享零件。
現(xiàn)在，零部件企業(yè)也在經(jīng)歷同樣的行業(yè)變動(dòng)，集中度增強(qiáng)、市場(chǎng)規(guī)模加大。按照倫敦大學(xué)和Mercer管理咨詢(xún)公司的統(tǒng)計(jì)，1988年的時(shí)候，世界上有30000家零部件供應(yīng)商，1998年變成8000家，到2015年，這個(gè)數(shù)字大約只能剩下2800家。而這里面，一級(jí)供應(yīng)商的數(shù)量將遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于100家。
數(shù)量的減少和市場(chǎng)規(guī)模的增加，兩股力量使得零部件廠商在整合與模塊上能力突出。這還要得益于整車(chē)企業(yè)的幫助。過(guò)去，整車(chē)廠一般還保持核心的設(shè)計(jì)能力和制造能力，特別是在動(dòng)力方面。為了降低成本，他們也漸漸把這些外包出去，這給了零部件企業(yè)成長(zhǎng)的機(jī)會(huì)。隨著越來(lái)越多的整車(chē)企業(yè)把核心部件交給供應(yīng)商，讓他們來(lái)填補(bǔ)自己所留下的行業(yè)空白。零部件供應(yīng)商也希望分享更多的行業(yè)利潤(rùn)。
但是建立和廠商之間的這種大型模塊供貨能力并不容易，不但需要很早就參與，而且要有整車(chē)的思路，而不是僅從模塊出發(fā)。隨著市場(chǎng)在全球化進(jìn)程中變得復(fù)雜而多變，零部件企業(yè)的整車(chē)思路，除了來(lái)自具體產(chǎn)品層面，還要培養(yǎng)全球的和行業(yè)的宏觀眼光。
合作模式轉(zhuǎn)變
哈佛商學(xué)院戰(zhàn)略研究副教授FelixOberholzer-Gee在一篇論文中提出，信任作為供應(yīng)商和客戶(hù)之間的關(guān)鍵紐帶，可以給雙方帶來(lái)很好的收益。如果客戶(hù)對(duì)供應(yīng)商保持足夠信任，他就不會(huì)去尋找新的供應(yīng)商，這可以提高雙方在貿(mào)易中的收益。
這個(gè)結(jié)論可能更適合目前的汽車(chē)行業(yè)。采購(gòu)企業(yè)應(yīng)該和供應(yīng)商建立一種信任壁壘，來(lái)維持彼此在行業(yè)中的穩(wěn)定，而不是依靠技術(shù)或者價(jià)格來(lái)制造門(mén)檻。
未來(lái)的良性合作模式是，汽車(chē)制造商負(fù)責(zé)定義產(chǎn)品、管理項(xiàng)目、主要組裝、市場(chǎng)品牌和管理消費(fèi)者。更多的車(chē)輛流程方面的工作，可能會(huì)轉(zhuǎn)交給供應(yīng)商去完成，比如涂裝、底盤(pán)、車(chē)身、內(nèi)飾等。在未來(lái)，汽車(chē)制造商在產(chǎn)品研發(fā)上的投資會(huì)逐漸減少，而變成由供應(yīng)商來(lái)投資。這就需要加強(qiáng)雙方之間的信任。大家分享風(fēng)險(xiǎn)，分享能力，形成新的但更穩(wěn)定的平衡。
不過(guò)，隨著通用、福特以及克萊斯勒等企業(yè)逐漸找到復(fù)興的感覺(jué)，零部件企業(yè)所面臨的壓力依然存在。按照普華永道的估計(jì)，全世界1/3的供應(yīng)商都處于財(cái)務(wù)危機(jī)狀態(tài)，41％在美洲，24％在歐洲，32％在亞洲。在產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整過(guò)程中，機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)存在。 |