|
30分鐘一班，任意簽轉(zhuǎn)，并享有專用辦票柜臺、專用安檢通道服務(wù)、專用候機區(qū)域，旅客隨到隨飛，乘飛機像乘巴士一樣方便，3個小時就能完成北京至上海的旅程.....這些原本令人憧憬的事，隨著8月6日起北京首都機場和上海虹橋機場之間推出“京滬空中快線”而變成現(xiàn)實。由民航總局牽頭，國航、東航、上航、南航、海航五家航空公司，首次以同一個品牌名稱、同樣的品牌標識、相同的服務(wù)承諾，集中在機場的同一個區(qū)域內(nèi)運營。專家評價，這標志著我國“空中快線”航線運營模式改革終于拉開帷幕。
京滬航線具備“快”的條件
航空快線又稱穿梭航班，是發(fā)達國家近年來發(fā)展起來的一種航班模式。例如美國的紐約至波士頓、紐約至華盛頓之間；法國的巴黎至馬賽、巴黎至圖盧茲；日本的東京至大阪、東京至福岡等的航線上，都有快線航班。航空快線的特點是航班密度大，廣泛采用電子信息技術(shù)，從而使乘機手續(xù)簡化，航空運輸更加便捷、快速。但是各國各條航線上的運作模式并不完全相同，有的是獨家經(jīng)營，有的是兩家或多家航空公司在同一航線上提供快線服務(wù)。
京滬航線是我國最大的國內(nèi)商務(wù)航線，目前有5家航空公司在運營。民航總局提供的數(shù)據(jù)顯示，北京首都機場至上海虹橋機場的航線2006年完成旅客運輸量418萬人次，占整個民航旅客運輸量的2.98%,平均每天的旅客運輸量達1.1萬人以上。2006年，在這兩個機場之間運營的五家航空公司每天投入的航班總數(shù)量達36班，幾乎每半個小時就有一個航班，已在京滬上空形成了較高頻次的穿梭航線。按理說，如此高密度的航班量，原本可以大大縮短旅客旅行時間，方便旅客出行，但由于航空公司之間不能相互自由簽轉(zhuǎn)，當一家公司的航班不正常時，旅客無法簽轉(zhuǎn)最近的航班迅速成行，單獨某一個航空公司的京滬航班的間隔往往超過一個小時，再加上地面服務(wù)流程比較繁雜，旅客往往望機興嘆。整合資源促進雙城公交化京滬航線按照現(xiàn)在每天超過36個航班量計算，兩地之間已經(jīng)具備了實行航空快線運營的條件。今年3月初，民航總局專門成立了“京滬空中快線”項目組，細致調(diào)研，形成了“京滬空中快線實施方案”。這一方案有兩個亮點，一是通過整合航空運輸資源，優(yōu)化和改造地面業(yè)務(wù)流程，縮短旅客地面滯留時間，使旅客能夠隨到隨走，縮短旅客的旅行時間。二是“京滬空中快線”在運營中探索和采取的新理念、新技術(shù)、新流程，可以在其他航線的運營中采用，將推動我國航空運輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的全面提高。民航總局有關(guān)負責人表示，京滬空中快線是民航總局打造國內(nèi)空中快線網(wǎng)絡(luò)的第一步，試點成功之后，將在北京、上海、廣州、深圳等主要城市之間構(gòu)建起空中快線網(wǎng)絡(luò)。
“京滬空中快線”分三步實施。2007年8月6日到10月27日，即2007夏秋航季結(jié)束為試運行階段，基本達到平均30分鐘一個航班，旅客隨到隨走，航班正常率達到85%以上。2007年冬春航季為完善階段，航班時刻為整點和半點，高峰時段達到15分鐘一個航班，實現(xiàn)至少30分鐘一個航班，航班正常率達到87%以上。2008年夏秋航季及以后為提高與推廣階段，最終達到航班正常率90%以上。在“京滬空中快線”聯(lián)合品牌的打造中，航空公司間的客服資源共享得到積極推進。如在快線試運營階段，只要旅客撥打上航的10105858和東航95808的服務(wù)電話，就會獲得各家航空公司的航班、票務(wù)信息，以便選擇。
聯(lián)合經(jīng)營不會形成價格壟斷
“京滬空中快線”的票價會不會形成壟斷，成為廣大旅客關(guān)注的一件事。中國民航大學經(jīng)濟與管理學院院長、教授彭語冰認為，5家航空公司聯(lián)手打造京滬航空快線品牌，并不是沒有競爭，而是既有競爭又有合作，是一種競合關(guān)系。競爭主要體現(xiàn)在服務(wù)質(zhì)量和價格上，京滬航線一天30多個航班，旅客選擇的余地很大，哪家航空公司的服務(wù)質(zhì)量高、價格合理，哪家航空公司就能夠爭取到更多的客源。合作體現(xiàn)在5家航空公司之間相互協(xié)作，最終實現(xiàn)每30分鐘提供一個京滬航班，正常購票旅客可在各航空公司之間簽轉(zhuǎn)，使京滬航線上的旅客旅行更加方便快捷。認為5家航空公司聯(lián)手打造“京滬空中快線”會形成價格壟斷，是由于對航空公司統(tǒng)一結(jié)算價格存在某些誤解。結(jié)算價格是參與京滬快線運營的航空公司相互結(jié)算票款的價格，而不是向消費者銷售客票的價格。比如，某位旅客買了甲公司的某個航班的機票，由于某種原因需要簽轉(zhuǎn)到乙公司的航班上。乙公司在航班有空位的情況下，接受該旅客的簽轉(zhuǎn)并實際承運之后，就要根據(jù)該旅客的訂票記錄和乘機記錄，向甲公司開賬結(jié)算運輸收入。這時就產(chǎn)生了乙公司按照什么價格向甲公司結(jié)算收入的問題。如果簡單地按照機票票面價格結(jié)算，就有可能導致個別航空公司大量銷售超低價格機票，然后把自己無法承運的旅客簽轉(zhuǎn)到其他航空公司的航班上，從而打亂或破壞其他航空公司的銷售策略。這就是普通航線上購買折扣票的旅客不能簽轉(zhuǎn)其他公司航班的主要原因。在京滬空中快線上，為了方便旅客簽轉(zhuǎn)航班，實現(xiàn)隨到隨走，航空公司之間需要確定一個最低結(jié)算價格。但是確定最低結(jié)算價格并不等于統(tǒng)一票價。各個航空公司的銷售政策是獨立的，航空公司可以高于結(jié)算價格銷售客票，也可以低于結(jié)算價格銷售客票，這取決于航空公司的銷售策略。民航華東管理局相關(guān)負責人表示，目前京滬航線票價較高是因為現(xiàn)在正處于出行旺季，航空公司將會根據(jù)市場情況推出多等級艙位，旅客越提前買票票價可能會越便宜。此外，航空公司也會推出低價票，不過，為防止票販子加價賣票，低折扣機票將放在航空公司的網(wǎng)站上實行網(wǎng)上銷售。
民航總局明確要求，參與京滬空中快線運營的各個航空公司保持自主銷售，不得形成價格聯(lián)盟。如果在實際運營中產(chǎn)生某種形式的價格聯(lián)盟，損害了消費者利益，政府主管部門會采取措施予以糾正。 |