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編者按 “堅持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”，這是政府工作報告的內(nèi)容，實際上也是政府對老百姓的承諾。然而，大至國家能源消耗、城市發(fā)展模式、環(huán)境保護方向，小到一戶人家的生活支出，“公交優(yōu)先”明明白白四個字，內(nèi)里卻是千頭萬緒。這就需要我們的城市決策者具備科學(xué)的態(tài)度，遵循科學(xué)的思維，采用科學(xué)的辦法。討論，只是尋求一個科學(xué)之道的開始。
德國工程師卡爾·本茨發(fā)明世界上第一輛現(xiàn)代汽車時絕對沒有想到，１００多年后，汽車的速度竟然會與步行相當(dāng)。“大城市中心區(qū)高峰時段平均車速僅僅為每小時５公里，相當(dāng)于步行的速度。”就在一周前，建設(shè)部副部長仇保興在首屆中國城市交通國際年會上的這一句話發(fā)人深思。
然而城市交通所面臨的問題并不僅僅局限于此，經(jīng)濟、環(huán)境、能源、城市建設(shè)，牽一發(fā)而動全身。究竟該如何破解交通難題？在首屆中國城市交通國際年會上，“公交優(yōu)先”被反復(fù)提及，國內(nèi)外眾多專家學(xué)者視之為解決城市交通可持續(xù)發(fā)展問題的“靈丹妙藥”。
公交優(yōu)先是“惟一選擇”
“實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)該有公交優(yōu)先和軌道為主的戰(zhàn)略。”北京交通大學(xué)副校長寧濱說。
“優(yōu)先發(fā)展公共交通應(yīng)該說是一個必然的戰(zhàn)略選擇，公共交通為主導(dǎo)是建設(shè)節(jié)約型城市惟一可選擇的交通模式。”北京市交通發(fā)展研究中心主任全永燊也認為，“公交優(yōu)先”是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵，減少廢氣污染的重要手段。
“選擇什么樣的城市交通模式，不僅意味著我們用什么樣的方式來支持城市的可持續(xù)發(fā)展，也意味著我們能不能對全球氣候變化做出正確的應(yīng)答。”仇保興說。
實際上，“公交優(yōu)先”作為一種交通模式的選擇，并非最近才提出，我國提出優(yōu)先發(fā)展公共交通至少已有２０年。但是，在這長達２０年的時間里，公共交通的發(fā)展似乎并不樂觀。“以公共交通為主導(dǎo)的城市交通體系還沒有能夠穩(wěn)固形成。”仇保興說，在中國的大城市，公交出行只占居民出行總量的１０％—２５％。
全永燊說，整體看來，至少從上世紀８０年代到本世紀初，公共交通在整個城市出行結(jié)構(gòu)中所占的比例“是一個下降的趨勢”，“好在近幾年出現(xiàn)了緩慢的上升”。從２００７年以來，北京２０年來首次出現(xiàn)公交出行增加率連續(xù)上升，不過政府為此付出的代價也相當(dāng)高。
調(diào)整出行結(jié)構(gòu)，提高“公交”比例
公交優(yōu)先，意味著要調(diào)整出行結(jié)構(gòu)。據(jù)了解，近年來主要大城市家庭轎車呈爆炸性增長，年均增長高達２０％以上，有的甚至高達３０％。“首要問題是如何應(yīng)對小汽車交通的急劇膨脹。”全永燊說，簡單一味的優(yōu)先發(fā)展公交就想實現(xiàn)出行結(jié)構(gòu)調(diào)整是個誤區(qū)，“不能放任小汽車交通需求的膨脹”。
根據(jù)北京市近年來出行調(diào)查所得的數(shù)據(jù)，同樣的出行量，小汽車占用的道路資源是公共汽車的５．５倍。
全永燊舉例說，２００５年北京市對公交出行和小汽車出行的效率做了統(tǒng)計，公交方式平均一次出行９．５公里要花６０多分鐘，小汽車平均一次出行１４公里，則不到４０分鐘。“這樣怎么可能使以小汽車出行的人選擇公交？”
仇保興認為，關(guān)注公共交通需要保障無車族。他舉例說，一輛小轎車在行駛中占用的空間相當(dāng)于７輛自行車占據(jù)的空間，停放時則相當(dāng)于２１輛自行車，如以行人計算比例則更大。“我經(jīng)常告誡城市的決策者們，只是為了有車人出行方便來規(guī)劃建設(shè)城市的道路系統(tǒng)時，特別是盲目地去造高架橋的時候，應(yīng)該想一想，有沒有去關(guān)注７０％沒有車的市民？”
一位新加坡的交通專家說，，在新加坡，上路的汽車需要“上路證”，其數(shù)量由政府嚴格控制，確保每年新增汽車數(shù)量不超過３％。目前，新加坡公共交通的使用量約占所有城市公共交通方式的５８％。而在香港，８９％的人都選擇了公共交通工具。
明確“公益”屬性，加大扶持力度
“在過去很長的一段時間里，一直困擾我們的就是公共交通的屬性和定位問題。”全永燊說，通過一二十年的實踐，“我們認識到公交首先具備的是社會公益性。”北京最近兩年實行公交改革，一個最大的突破就是明確公交的社會公益性，具體的做法就是政府用公共財政向運營商購買公交服務(wù)來提供給廣大群眾。
公共交通一旦成為公共品，就需要政府長期的持續(xù)的扶持。仇保興說，目前正在制定相關(guān)法規(guī)，通過法規(guī)建設(shè)來保障公共交通優(yōu)先發(fā)展所需要的各項優(yōu)惠政策和財政補充。公共交通是城市最主要的公共品，這個公共品必須要公共財政來解決社會需要。
不過，在不斷擴大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的同時，不能忽視合理的投資結(jié)構(gòu)和投資效果。有專家直言，“我們的政策是優(yōu)先發(fā)展公交，口號也是優(yōu)先發(fā)展公交，但在投資結(jié)構(gòu)上實際與這個政策有差距。”
據(jù)了解，過去一二十年間，中國大部分城市進行交通投資時，城市道路和交通公路始終占大頭，而真正用于公交投資的非常少。比如北京，第八個和第九個五年計劃中，公交（包括地鐵在內(nèi)）和道路的投資比例大約是２∶８左右，“十五”計劃中的公交投資比重約為２７％，也不到３０％。
但這種情況正開始改變。全永燊說，北京市的交通發(fā)展綱要已明確提出，在第十一個五年計劃，也就是２００６年到２０１０年之間，要把公共交通投資所占的比例
提高到３０％以上，到２０１０年之后，要爭取達到５０％。建設(shè)部最近對中國大城市定下原則性標準，要求各個城市公共交通投資比例不低于３０％。
發(fā)展軌道交通，提倡綠色出行
仇保興介紹說，目前中國有１０個城市已經(jīng)建成了軌道交通系統(tǒng)并投入運行，總運行里程達到了６２１公里。不過目前全國軌道交通的總量僅相當(dāng)于倫敦一個城市的規(guī)模。
有專家認為，目前軌道交通已成為大城市改善交通的熱點，但主要城市軌道交通的骨干功能尚未體現(xiàn)，原因是軌道、公交、小汽車、非機動車等多種模式合作不足，沒有形成系統(tǒng)。但也有專家認為，軌道交通系統(tǒng)造價高昂，在其擁有足夠的客流支撐以前，大多城市會面臨很大的經(jīng)濟壓力。如墨西哥的地鐵由于收入過低，所需的補貼就占到了城市財政預(yù)算的１４％。
“快速公交是城市交通發(fā)展新的方向。北京、濟南、杭州、廣州等１０大城市相繼開始快速公交的規(guī)劃。北京、濟南、杭州已經(jīng)開始了快速公交的構(gòu)建。”中國城市科學(xué)研究會秘書長李迅說。
在比較了北京、寧波和南寧的出行方式后，仇保興認為，步行和自行車還是城市出行的主要組成部分，“我們希望能保持這種綠色出行的比例。”
今年９月１６日至２２日，將是建設(shè)部向６００多個城市倡議的首屆中國城市公共交通周以及無車日活動期。仇保興認為，這不僅是一個開端，而且是非常關(guān)鍵的活動，“首次活動能否成功，決定我們城市發(fā)展的基本發(fā)展模式，決定人們思想觀念的轉(zhuǎn)變。” |