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2月12日，在進入洋山港的東海大橋上，只有稀疏的幾輛集裝箱卡車行駛。
下午3點，站在小洋山半山腰上的港區(qū)管理中心大樓上望去，碩大的港口堆場被集裝箱密密麻麻地覆蓋，零星看到有拖車穿行其間，港區(qū)一片寂靜。港口碼頭共有9個泊位，僅有一艘遠洋貨輪停靠，一長排高大的龍門吊安靜地矗立。
上海航運交易所2月13日發(fā)布的周報顯示，節(jié)后第二周，中國出口集裝箱運輸貨量略有回升，各大航線船舶艙位利用率有所提高，但總體市場仍處于蕭條狀態(tài)。各大港口紛紛加入貨源搶奪戰(zhàn)中。
節(jié)后運輸市場略有反彈
“今日一晝夜，主干線船舶共有三艘，此外還有一些小型船舶將在此停靠。”上海盛東國際集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理事務(wù)部相關(guān)負責(zé)人12日告訴記者。該公司負責(zé)經(jīng)營管理洋山深水港區(qū)一、二期碼頭，由上海國際港務(wù)（集團）股份有限公司（下稱上港集團）投資建立。
上港集團約占全國港口集裝箱吞吐總量的四分之一。
上海航運交易所信息部對于節(jié)后第二周的評價是“運輸需求稍有反彈，綜合指數(shù)跌幅趨緩”。周報顯示，節(jié)后第二周，上海口岸出口至歐洲航線的貨量略有提升，船舶平均艙位利用率提高到60％的水平，貨量約為節(jié)前的一半，而上周僅僅為節(jié)前的三成。美西航線和日本航線，貨量也處于恢復(fù)階段，但較年前的水平，仍有較大差距。
2月11日，預(yù)示著干散貨運輸市場景氣程度的BDI（波羅的海指數(shù)）重新站上2000點，2月內(nèi)反彈幅度已超過200%。但不少業(yè)內(nèi)人士仍表示不容樂觀。“就我們管理的碼頭而言，數(shù)據(jù)整體仍然是向下的。”這位人士說。
“出口業(yè)務(wù)量方面，11月以來下滑了
40%，1月份恢復(fù)了10%，現(xiàn)在的業(yè)務(wù)量約為往年的70%。不過，1月份主要是2008年的訂單，目前遇到的問題就是2009年訂單比較少。”國內(nèi)一大型集裝箱運輸公司總經(jīng)理助理陳先生告訴記者，以往農(nóng)歷年后訂單也是正常下滑的，3月份會回升，但是今年下滑的趨勢似乎不可避免。
“下滑的幅度比預(yù)期要稍小，但問題是看不到什么時候能回頭。今年3月、4月，出現(xiàn)的情況可能是更加困難。衰退是肯定的，只是衰退多少的問題。”陳先生說。
貨量下降促船公司洗牌
最近，浙江船舶交易市場信息中心有關(guān)負責(zé)人發(fā)現(xiàn)，從1月份開始，交易市場上船只出售的信息正在增多。該負責(zé)人說，去年10月觀望氣息濃厚，船舶交易處于停滯狀態(tài)，去年后兩個月很多船東無貨可運，資金壓力增大。
金融危機蔓延使得全球貿(mào)易萎縮，給海運業(yè)帶來巨大沖擊，作為港口最大客戶的船公司面臨更大的困境。
在航運信息網(wǎng)站上，僅2月16日就有40多條船舶出售信息，其中散貨船、雜貨船、干貨船、集裝箱船是出售主力。這位人士預(yù)測，“按目前的情況，今年五六月份船只出售可能出現(xiàn)高峰。”
2月13日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報872.82點，較上周下跌1.6％；上海地區(qū)出口集裝箱運價指數(shù)報822.75點，較上周下跌1.8％。目前，
由于供求關(guān)系嚴(yán)重失衡，運價似乎仍未到底部，不斷有船公司拋出超低價格攬貨，市場最低報價已降至325美元/國際標(biāo)準(zhǔn)箱（海運費含附加費）。
“目前運價低位盤整階段，每個船公司做預(yù)算，基本上都是負的！”陳先生表示，按照目前的情況，運力在40萬標(biāo)箱左右的大型船公司，一年虧損將達10-50億元。
“行業(yè)將面臨洗牌，看誰能堅持到最后。國內(nèi)大型船公司，能堅持兩到三年，小型船公司一年就基本上倒閉了。實力比較弱的船公司可能先停船，再封船、再消失
。”他人士表示，目前大型集裝箱船即使是出售，可能也無人購買，而業(yè)內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)停船現(xiàn)象，以降低成本。
在一艘遠洋貨輪上擔(dān)任大副的朱先生說，貨輪因為無貨可運，在補充給養(yǎng)后被船公司要求開至公海，關(guān)掉主機待命來減少碼頭停靠費。他說，這種現(xiàn)象很普遍，在新加坡就有很多船只停著當(dāng)堆場使用，這樣不僅減少了集裝箱的裝卸費，而且還包括集裝箱放在堆場的費用。
上海航運交易所發(fā)布周報顯示，節(jié)后，不少船公司采取合并航班、取消航次等種種措施，但仍無法消除節(jié)后貨量下降的消極影響。其中，歐洲航線船舶平均艙位利用率下滑至60％-70％之間，地中海航線受長假影響更為嚴(yán)重，艙位利用率僅有50％-60％的水平，并有繼續(xù)下降的趨勢。
港口頻推“過冬計劃”
冬天已經(jīng)不可避免地來了，港口的過冬計劃也已經(jīng)開始實施。
“在航運轉(zhuǎn)淡后，我們走訪船公司后，從去年下半年開始，及時推出了空箱商務(wù)計劃應(yīng)對危機。”盛東國際負責(zé)人指著港口堆上的集裝箱說。
一般來說，碼頭會對船運公司堆積在港區(qū)的空集裝箱收取堆存費。“我們將免費堆存期進行延長，并對堆存費進行了一部分優(yōu)惠，這仍能給港口帶來收入，如拆卸、修理、清洗等費用。”
據(jù)介紹，目前，上港集團把對16家船運公司的普惠政策有針對性地調(diào)整為相應(yīng)的優(yōu)惠政策，目的是將其他港口作為空箱調(diào)運基地的船運公司，全部吸引到上海港來，爭取在一至三年內(nèi)形成東北亞的空箱轉(zhuǎn)運中心。中海、中遠、馬士基、韓進等多家航運企業(yè)開始將世界各地的空箱向上海轉(zhuǎn)移。
上述人士還透露，除空箱計劃外，上港集團正在優(yōu)化“水水中轉(zhuǎn)”，希望借此實現(xiàn)集團下碼頭航線的優(yōu)化組合，2008年洋山深水港國際準(zhǔn)集裝箱水水中轉(zhuǎn)比例達到49.8%。他透露，“水水中轉(zhuǎn)”以被集團列入重點課題。
事實上，一直實施“長江計劃”的上港集團，在長江流域上中下游的重要港口，如重慶、武漢、九江等重要碼頭都有投資，“通過長江流域的江輪運輸?shù)呢浳铮梢栽谘笊礁蹍^(qū)集中，水水中轉(zhuǎn)之后，直接裝上國際干線貨輪”。
內(nèi)貿(mào)市場成爭奪焦點
國際海運一片蕭條，內(nèi)河航運一枝獨秀。據(jù)交通運輸部水運司快報數(shù)據(jù)顯示，2008年12月，中國規(guī)模以上港口貨物吞吐量完成4.7億噸，同比增長2.8%，其中外貿(mào)貨物吞吐量繼續(xù)下降，內(nèi)貿(mào)則增長8.7%，相對仍優(yōu)于外貿(mào)貨物。
業(yè)內(nèi)人士普遍認為，內(nèi)貿(mào)對總體貨物增長起到重要作用，有望成為今年吞吐增長的動力。事實上，2001年至2008年內(nèi)貿(mào)集裝箱量從221萬國際標(biāo)準(zhǔn)箱增長到3000多萬國際標(biāo)準(zhǔn)箱，增長了14倍，所占比例從8%提高到24%以上。
面對貨源萎縮的預(yù)期，各大港口紛紛加入貨源搶奪戰(zhàn)中，以確保集裝箱吞吐量保持增長。
“我們成立了內(nèi)貿(mào)箱拓展小組，深入市場尋找適箱貨源，推進浙江沿海、南北主干、長江兩岸的內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，使內(nèi)貿(mào)集裝箱成為集裝箱發(fā)展的重要增長點。”寧波港集團有限公司黨委工作部有關(guān)人士表示，隨著金融危機蔓延到實體經(jīng)濟，貨源減少已經(jīng)十分明顯，尋找貨源是寧波港2009年工作的重點工作。
據(jù)悉，2009年度寧波港將加大攬貨力度，以保證在2009年實現(xiàn)1190萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的目標(biāo)，而去年的數(shù)字為1084萬標(biāo)準(zhǔn)箱。其措施還包括，擴展南北貨源供給網(wǎng)絡(luò)，吸引更多的貨物到寧波港中轉(zhuǎn)；盡快開通海鐵聯(lián)運專列，拓展江西、湖南等省腹地，推進金華、義烏及江西上饒等地的“無水港”建設(shè)，加大與溫州港、臺州港及嘉興港等港口的戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作，以及大客戶戰(zhàn)略等。
廈門港也表示，將大力開拓內(nèi)陸腹地，繼續(xù)推進海鐵聯(lián)運，在“廈門-南昌”、“廈門-贛州”海鐵聯(lián)運定期班列基礎(chǔ)上，建設(shè)內(nèi)陸地區(qū)“無水港”，實現(xiàn)港口前移，并支持現(xiàn)有外貿(mào)集裝箱碼頭兼營內(nèi)貿(mào)集裝箱作業(yè)，拉動廈門港內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量增長和內(nèi)貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展。
港口整體過剩或提前出現(xiàn)
中國港口協(xié)會副秘書長杜麒棟說，2008年是中國港口業(yè)多年來增長最慢的一年，從1987年以來我國集裝箱吞吐量增長第一次低于20%，外貿(mào)集裝箱吞吐量增長第一次跌進個位數(shù)。
德邦證券分析師鄭慶平表示，當(dāng)強勁的外貿(mào)增長引擎熄火的時候，面臨后工業(yè)化時代經(jīng)濟模式的艱難轉(zhuǎn)身，國內(nèi)港口業(yè)的高增長時代將就此終結(jié)。
鄭慶平認為，國內(nèi)港口吞吐量過去持續(xù)快速增長的主要推動力，是工業(yè)化進程帶動工業(yè)制成品和原材料大宗貨物運輸需求高漲。但重化工業(yè)導(dǎo)致國內(nèi)經(jīng)濟比例失調(diào)以及資源和環(huán)境承受壓力過大。從日本的經(jīng)驗看，日本過度工業(yè)化付出了長達10年的產(chǎn)能過剩與通縮。
上海社科院副院長黃仁偉認為，中國港口吞吐量持續(xù)攀升，以上海港為例，集裝箱吞吐量已經(jīng)位列世界第一，但是僅僅賺取吊裝費，相應(yīng)的配套服務(wù)應(yīng)該著力推進。
資料顯示，2008年上海港貨物吞吐量達到5.82億噸，增長3.6%，連續(xù)第四年保持全球第一。全年港口集裝箱吞吐量達到2800.6萬國際標(biāo)準(zhǔn)箱，增長7.1%，繼續(xù)名列全球第二位。其中，洋山深水港區(qū)完成822.7萬國際標(biāo)準(zhǔn)箱。
“應(yīng)從硬件建設(shè)轉(zhuǎn)為以軟件建設(shè)為主，通過海事服務(wù)創(chuàng)造比傳統(tǒng)港口業(yè)更大的收益。”黃仁偉說。倫敦港雖然集裝箱年吞吐量世界排名前100位之外，但卻是公認的國際航運中心，是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心。
鄭慶平表示，中國重化工業(yè)過程接近尾聲，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級將進一步導(dǎo)致港口集裝箱生成系數(shù)下降，集裝箱吞吐量長期受影響最大。中國港口業(yè)供需緊張局面可能會在“十一五”期末徹底轉(zhuǎn)變，港口業(yè)整體產(chǎn)能過剩的局面或?qū)⑻崆俺霈F(xiàn)，價格競爭的壓力將逐漸加大。 |