|
 |
|
杭州地鐵坍塌事故救援現(xiàn)場。董碧水攝 |
進入搶險第4天，杭州地鐵一號線湘湖站塌方現(xiàn)場的氣氛依然緊張而凝重。至今天，除8人死亡外，仍有13位施工人員失蹤。搶險指揮部于18日晚宣布，由于已過72小時黃金救援時間，失蹤人員已無生還希望。
這場事故被稱為我國地鐵建設(shè)史上傷亡最為嚴重的事故。11月18日，國家安監(jiān)總局發(fā)出通報指出，經(jīng)初步分析，此次事故暴露出五個方面的問題：一是企業(yè)安全生產(chǎn)責任不落實，管理不到位；二是對發(fā)現(xiàn)的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術(shù)培訓流于形式，甚至不培訓就上崗；四是勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場管理混亂；五是地方政府有關(guān)部門監(jiān)管不力。
在這個初冬，杭州發(fā)生的這場地鐵坍塌事故，讓人備感寒意，事故原因有待相關(guān)部門進一步調(diào)查，但毋庸置疑，在更普遍的意義上，該起事故本身，足以給人們多方面的提醒和警示。
層層轉(zhuǎn)包——建筑行業(yè)“潛規(guī)則”？
發(fā)生坍塌事故的杭州地鐵1號線湘湖站工段，建設(shè)單位是杭州地鐵集團有限公司，設(shè)計單位為北京城建設(shè)計研究總院，施工單位為中國中鐵股份有限公司中鐵四局，監(jiān)理單位為上海同濟工程項目監(jiān)理咨詢有限公司。
“一流隊伍中標，二流隊伍進場，三流隊伍施工。”遺憾的是，作為國家大中型企業(yè)的中鐵四局也不能擺脫工程轉(zhuǎn)包分包這一行業(yè)痼疾的嫌疑。
11月17日12時許，大批救援人員都聚集在杭州地鐵事故坍塌的基坑西北角，一具遺體在這里被挖出，這是本次地鐵事故被確認的第五名死者。
很快，等在一旁的工頭確認死者的身份：方老川，46歲，浙江淳安人。
方老川是事發(fā)地鐵施工工地上的一名木工。與方老川同組的木工，幾乎都是淳安人，甚至彼此之間或多或少還有些親戚關(guān)系。他們是在一個叫宋東風的工頭帶領(lǐng)下，于今年10月來到杭州地鐵湘湖段，承攬部分木工活兒。
據(jù)介紹，宋東風并不是包工頭，他也和其他人一樣，要下工地干活兒，“在他上面還有一個曹姓老板。通過這個曹老板，他們才能承攬到中鐵四局的部分工作。”一位工人說。
據(jù)了解，在發(fā)生事故的湘湖站，大約有100多名工人，其中不少是農(nóng)民工。除了木工，還有鋼筋工、鑿除工、雜工等。這些不同工種的農(nóng)民工，分屬于不同的承包人。
我國《建筑法》規(guī)定，“禁止承包單位將其承包的全部建筑工程轉(zhuǎn)包給他人，禁止承包單位將其承包的全部建筑工程肢解以后以分包的名義分別轉(zhuǎn)包給他人”；原建設(shè)部《房屋建筑和市政基礎(chǔ)設(shè)施工程施工分包管理辦法》也有規(guī)定：“禁止將承包的工程進行轉(zhuǎn)包；發(fā)包人將工程分包后，未在施工現(xiàn)場設(shè)立項目管理機構(gòu)和派駐相應(yīng)人員，并未對該工程的施工活動進行組織管理的，視同轉(zhuǎn)包行為。”
但有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，盡管如此，轉(zhuǎn)包現(xiàn)象在中國的各類工程建設(shè)行業(yè)仍十分普遍。
“投資分包機制已成為我國工程建設(shè)的巨大隱患。”在查看了地鐵工地事故現(xiàn)場后，國內(nèi)知名隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕說，由于工程任務(wù)重但利潤不高，不少企業(yè)只好薄利多銷，先把活兒搶到手，之后再進行分包。表面上是它的隊伍，實際上，工人可能是包工頭招募的，只不過打著這些機構(gòu)的牌子。
“這就是現(xiàn)在工程市場上的潛規(guī)則！”一位業(yè)內(nèi)人士認為，現(xiàn)在工程質(zhì)量、安全問題，大多都是工程層層轉(zhuǎn)包導致。
“如果有人教我們一下就好了”
“不出事情才怪。”宋長法來自浙江淳安，是地鐵湘湖站的木工帶班師傅，他曾經(jīng)參與上海地鐵施工。在杭州風情大道的這次地鐵施工中，宋帶著七八個人一起干活兒。
“我覺得施工方式是不對的。”宋長法說，在上海地鐵施工中，土挖進去一點兒，馬上就有一個支撐撐上去，防止上面的泥土掉下來，接著挖土的小工才會繼續(xù)往前挖，“到后來，你會發(fā)現(xiàn)，每隔3米就有一個支撐。”宋長法說。
但在杭州的地鐵施工過程中，宋長法發(fā)現(xiàn)，挖土的人已經(jīng)挖進去很遠，甚至連土都已經(jīng)清運出去了，支撐還沒做上去。“支撐沒上去，挖土的人就太危險了。”宋長法認為，這次事故原因，與施工人員缺乏施工經(jīng)驗、施工方式不對有關(guān)系。“被泥土埋在里面的，就有許多是在最南邊挖土的人。如果支撐做好了，就算出事，他們也有逃生的機會”。
宋長法算是有“經(jīng)驗”的，看出了施工方式上的“不對”。但對許多承攬此項地鐵工程業(yè)務(wù)的工頭和他們手下的農(nóng)民工，許多人并沒有接觸過地鐵項目，有的甚至是第一次從老家出來打工。
躺在病床上，曹松柏心里始終惦記著29歲的兒子曹宏輝。11月15日下午，地鐵站塌方時，曹松柏、還有他的親家孫全運、兒子以及幾個老鄉(xiāng)，就在15米深的地下挖排水管道。15米，相當于5層樓那么高。而曹松柏與他的鄉(xiāng)親們，是18天前才來到地鐵一號線湘湖站工地，對地鐵施工幾乎一無所知。他們沒有經(jīng)過任何培訓，剛進城就在地鐵工地當上了工人。
他們告訴記者，來到這個工地后，除了被告知必須戴著安全帽出工，他們也沒有任何安保措施，更沒有人告知他們，出現(xiàn)了危險情況該怎么辦。
45歲的打孔工人方德倫是少數(shù)幸運者之一。出事當天下午3時20分，他忽然聽到很多鋼管的碰撞聲。抬頭一看，粗大的紅色鋼管向這位湖北工人頭上砸來，“兩邊的墻好像瀑布一樣壓下來”，方當場暈了過去，后被工友救起。
42歲的電焊工葉志國回憶，“當時我們下面一共有三四十個人，是分兩批從吊籃逃出來的。”葉說，第一批坐上吊籃的有20多人，在擁擠中有4人掉下吊籃，都沒有救上來。”
“如果有人教我們一下就好了。”同樣目睹工友從吊纜車墜落的，還有黃師傅。當時，他剛平整地面澆好混凝土，準備到邊上扎鋼筋。事故發(fā)生后，黃師傅拼命跑到吊纜車邊。“這時，里面已擠了十幾個人，自己只能站在邊上。吊車運行時，自己也差點被擠下來，幸虧一個好心人抓住了我的衣服。”
趕工期！趕工期！趕工期！
不止一位業(yè)內(nèi)人士反映，在目前國內(nèi)的建設(shè)工程中，存在著最低價中標和不合理地限定工期完工等現(xiàn)象。針對前者，一些施工單位千方百計壓低成本甚至不惜偷工減料；后者，則是不顧一切趕工期，結(jié)果增大了發(fā)生事故的隱患。
事實上，此次事故也并非完全沒有預兆。
47歲的傅美珍家在蕭山湖頭陳村，自打風情大道通車以來，傅美珍每天都要來回在這條路上跑兩個來回。傅美珍回憶：“七八天前，這條路段突然出現(xiàn)了不少裂縫，長一米，寬約二三厘米。當時心里想，是不是大貨車把路給壓壞了。”
“這些裂縫大約延長到100米遠，就在湘湖小學路段附近。”傅美珍說：“不僅在機動車道路上有，人行道上也有。”
其實，注意到地面裂縫的并不只有傅美珍。一位施工工人告訴媒體記者，一個月前，他就發(fā)現(xiàn)了裂縫，當時他將這一情況向上面反映，可上面卻對他說：“你做你的事情，不要管那么多。”
采訪中，有不少現(xiàn)場施工人員告訴記者，在發(fā)現(xiàn)地面下沉后，施工方采取了灌裝混凝土填補的辦法，但效果并不好，在事發(fā)前的13日晚還在進行。
地鐵作為現(xiàn)代城市交通的主動脈，承載著一個城市的現(xiàn)代化之夢，杭州同樣也不例外。據(jù)相關(guān)資料，規(guī)劃總長為278公里的杭州地鐵是杭州1949年以來投資最大、建設(shè)規(guī)模最大的基礎(chǔ)設(shè)施項目，工程估算總投資1000億元。
《杭州軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃最終報告》顯示，杭州市將爭取在2010年先建成地鐵1號線和2號線。但據(jù)國家發(fā)改委批復的文件顯示，杭州地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。地鐵2號線完工時間是2012年。
杭州宣布的完工時間，大大提前于發(fā)改委批復的項目時間。其中，一號線工期比國家發(fā)改委批復提前了1年，而二號線的工期則整整提前了兩年。
據(jù)悉，事故發(fā)生后，中鐵四局立即成立了事故調(diào)查專家組。初步得出的原因有三點：其一是杭州的土質(zhì)特殊，流失性強；其二是事故坍塌所在地車流量大，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊；三是今年10月杭州的持續(xù)性降雨過程使得地底沙土流動性進一步加大。“土質(zhì)太軟造成的土體滑移是此次事故的直接原因。”
但分析事故的原因，中國中鐵股份有限公司總裁李長進表示，為了趕工期，忽略了很多問題。中鐵四局六公司副經(jīng)理白中仁也對媒體承認，為了趕施工進度，疏忽了安全生產(chǎn)。比如，土體變化導致的路面沉降和裂紋；比如，附近輸水管道的滲漏問題。這些問題一直在修修補補，但一直沒有得到根治，“工期緊，工程根本停不下來。”
據(jù)悉，湘湖站工期原本預計3年，但被縮短不到兩年。“因工期短，為了趕工期，很多細節(jié)沒做到位。”
王夢恕教授認為，湘湖站確實有施工不規(guī)范之處，比如在松軟含水的土層里，應(yīng)該盡量采用暗挖施工法，即使出事，也不會有群死群傷的事故發(fā)生。但杭州地鐵成本報價偏低，1米隧道成本不到兩萬元。暗挖施工由于涉及到拆遷費用，必定超過預算，只好改用明挖施工。而隧道上方就是滾滾車流碾軋的雙向四車道公路，隱患就一直存在。
說到根本原因，王夢恕說：“造價投入低，投標耽誤就趕工期，根本不實事求是。”在查看了地鐵工地事故現(xiàn)場、調(diào)閱了相關(guān)資料并與其他專家交換意見后，他的判斷是：施工方法上存在缺陷，施工選址也有問題。
“杭州地鐵存在邊規(guī)劃、邊建設(shè)、邊修改的‘三邊’現(xiàn)象。”浙江大學區(qū)域與城市規(guī)劃系教授周復多也向媒體表示，杭州地鐵一號線坍塌事件并非偶然。
針對慘劇，專家們無不痛心：事故原因是綜合性的，也是長期積累的總暴露。
“用最少的錢，干最多的事”，這是目前大多城市工程建設(shè)的真實寫照。前不久，國務(wù)院公布了以4萬億元投資刺激經(jīng)濟的方案，鐵道、公路等基礎(chǔ)設(shè)施項目，成為投資重點之一。與此同時，全國多個城市也相繼宣布了龐大的地鐵、城鐵投資計劃，但愿杭州的悲劇，能給他們以警示。 |