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在壟斷壁壘林立的民航亂局中,面對國企大鱷的進(jìn)擊,“夾縫中求生存”的民營航空如今已是四面楚歌。國內(nèi)首批成立的三家民營航空中,頭牌奧凱航空由于資金短缺引發(fā)股東糾紛曾導(dǎo)致停航,鷹聯(lián)航空債臺高筑,身板最厚實(shí)的春秋航空,其去年利潤也較前年銳減70%。
債務(wù)危機(jī)還是遭“暗算”?
而這次中國第四家民營航空公司——東星的重組,則意味著苦苦支撐的民營航空陣營又失一城。3月15日,民航局網(wǎng)站掛出通知,稱民航中南地區(qū)管理局同意了武漢市人民政府提出的關(guān)于暫停東星航空公司運(yùn)營的請求,自2009年3月15日零時(shí)起,東星航空公司暫時(shí)停止運(yùn)營。
值得玩味的是,向民航中南管理局提請東星停運(yùn)的乃是與其并無股份關(guān)系的武漢市政府。
武漢市交通委員會(huì)給出解釋:這次東星航空公司航班停飛,是由于該公司欠債太多無力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。美國通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司(GECAS)曾數(shù)次向東星航空公司催要其拖欠的飛機(jī)租金,在催要無果的情況下,便向武漢市政府提出交涉,申請進(jìn)入法律程序。
但有東星航空人士向記者透露,停航的原因不是公司自身在資金上出了問題,而是由于拒絕中航集團(tuán)收購而遭遇“暗算”。
就在停運(yùn)令下發(fā)前一天,東星航空發(fā)布聲明表示,鑒于雙方無法形成商業(yè)合作的基礎(chǔ),正式停止與中航集團(tuán)進(jìn)行的股份合作談判。有消息稱,談不攏的原因一是價(jià)格上無法達(dá)成共識,二是中航若并購后欲對東星進(jìn)行大幅降薪裁員。
有人分析,東星這一“不識趣”的表態(tài)妨礙了中航集團(tuán)和湖北方面的合作計(jì)劃。就在東星發(fā)布公告的前兩天,3月11日,中航與湖北省政府簽署了“共同打造武漢航空樞紐框架協(xié)議”。而并購東星則是中航集團(tuán)實(shí)施武漢戰(zhàn)略的重要步驟。
缺錢,是民營航空公司的命門
據(jù)統(tǒng)計(jì),無論是機(jī)場排出的欠費(fèi)排名,還是中航油列出的欠費(fèi)名單,這些剛成立不久的民營航空幾乎都榜上有名。業(yè)內(nèi)人士分析,雪災(zāi)、地震和高油價(jià),使得中國航空企業(yè)在去年舉步維艱,三大國航2008年的虧損額或?qū)⒊^百億元。壟斷了熱門航線的三大國航尚且如此,更何況那些自成立以來就一直舉步維艱的民營航空公司呢?
2008年12月,國內(nèi)第一家民營航空公司奧凱航空也因資金問題而遭遇停飛風(fēng)波。據(jù)了解,截至2008年12月6日停航,奧凱航空的負(fù)債已經(jīng)高達(dá)2億元人民幣。本來奧凱是原定于15日停航的,但各航油分公司擔(dān)心停航的奧凱資金鏈破裂,紛紛要求現(xiàn)金加油,奧凱航空走投無路,只能提前停航。
另一家民營航空公司鷹聯(lián)的資金也一直是捉襟見肘。據(jù)鷹聯(lián)航空前任管理層人士透露,從2005年首航以來,鷹聯(lián)航空一直處于虧損狀態(tài)。到去年為止,鷹聯(lián)航空欠機(jī)場和銀行的債務(wù)總額已高達(dá)其8000萬注冊資產(chǎn)的90%。在沒有新的投資者加盟或者現(xiàn)有股東增資的情況下,等待鷹聯(lián)航空的就是破產(chǎn)的命運(yùn)。
與民營航空公司陷入風(fēng)雨飄搖的境況不同,三大國有航空公司均獲得了國家巨額注資:東方航空獲得70億元,南方航空獲得30億元,國航據(jù)悉也將獲得100億元。
已下課的奧凱前總裁劉捷音曾抱怨不平:“東航、南航一個(gè)70億元注資,一個(gè)30億元注資,我們呢?融資、上市、私募路路不通。就連復(fù)航的啟動(dòng)資金,我們也沒去找過銀行。不能說國資委幫助東航不對,但大家畢竟是在同一個(gè)市場上競爭。30億啊,夠救30家奧凱了!”
民企陷缺錢惡性循環(huán)
沒有國家哺乳的民營航空公司,只好自己找錢,紛紛開始尋找戰(zhàn)略融資,但效果往往不佳。以鷹聯(lián)航空為例,幾次戰(zhàn)略融資非但沒能使鷹聯(lián)航空走出困境,反而因?yàn)樵鲑Y擴(kuò)股造成公司的控股權(quán)多次易手,股權(quán)稀釋導(dǎo)致公司獨(dú)立運(yùn)營權(quán)喪失,使得鷹聯(lián)航空雪上加霜。
同時(shí),嚴(yán)酷的生存環(huán)境使得民營航空公司的盈利能力低下,股東之間的紛爭愈演愈烈。奧凱航空劉捷音表示,奧凱停飛的真正原因是奧凱航空新東家與老東家之間尖銳的內(nèi)部矛盾沖突。此外,民營航空企業(yè)缺少可以抵押的東西,拿不到貸款,上市也難,缺乏資金支持難以迅速做大。
除國家資金扶持上的差異,政策上國有航空公司和民營航空公司的待遇也有天壤之別。一位民營航空公司人士向記者抱怨,雖然民航局允許民營企業(yè)參與競爭,但在航線審批上一直比較嚴(yán)格,熱門航線被國有航空公司壟斷,民營航空公司根本申請不到。
無力與國有航空公司競爭,民營航空公司紛紛選擇了“曲線救國”。中國民航學(xué)院運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津教授認(rèn)為,這些策略并不能形成真正的核心競爭力,因?yàn)?“一旦有利可圖,其他航空公司一樣可以進(jìn)入。”
南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授謝思全認(rèn)為,作為打破壟斷的先鋒,民營航空的存在為社會(huì)帶來了公共利益的提升。民航業(yè)寒冬之中,政府管理部門更應(yīng)從政策上支持民營航空公司的生存與發(fā)展,繼續(xù)營造公平競爭的市場環(huán)境,從而拓展民營航空的生存空間。
有人則建議,可以使用競標(biāo)方式解決航線分配不公平問題,考慮嘗試建立公平、公開、公正的競爭機(jī)制下的航線經(jīng)營權(quán)許可模式。 |