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聯(lián)鷹航空是最早入場的民營航空公司，也是首家因經(jīng)營不善而被國企收購的民營航空企業(yè)。3月17日，鷹聯(lián)航空有限公司獲得來自四川航空集團公司2.3億元注資，后者由此成為鷹聯(lián)的絕對控股股東。鷹聯(lián)正式摘下“民資”頭銜。
鷹聯(lián)航空有限公司是中國第一家獲得中國民用航空局批準籌建的民營航空運輸企業(yè)，2004年2月開始籌建,2005年7月正式開航。作為國內最早入場的民營航空公司,鷹聯(lián)自起飛以來就一直深陷財務困境,因為資金緊張,長期拖欠機場費,該公司曾被中國民用機場協(xié)會列入“黑名單”,并且受到四川機場集團的警告。而去年以來突然爆發(fā)的國際金融危機,導致航空客源驟降,更讓鷹聯(lián)的經(jīng)營情況雪上加霜,企業(yè)面臨破產的危險。
2008年底，四川省機場集團追討鷹聯(lián)欠款的行動徹底暴露了鷹聯(lián)的資金壓力。隨后，業(yè)界有關鷹聯(lián)意欲融資重組的消息傳來。
改換“國”字之后，鷹聯(lián)股權結構相應發(fā)生變化。原占股43%的廣東鷹聯(lián)投資有限公司退出，成都華鷹投資咨詢有限公司以15.13%的股份成為第二大股東。廣東空港信息科技有限公司、北京國安微聯(lián)公關咨詢有限公司、美林控股投資集團有限公司和上海均瑤航空投資公司分別占3%、2.67%、2.67%和0.33%的股份。
投靠川航讓鷹聯(lián)避免了破產的命運。據(jù)了解，川航資金的注入將幫助鷹聯(lián)把負債率降低到80%以下。
一直以來，債務問題讓這家第一個吃螃蟹的民營航空公司始終遠離盈利。一位曾在鷹聯(lián)航空工作過的管理層人士透露，從2005年首航以來，鷹聯(lián)航空一直處于虧損狀態(tài)，以至于其他的民營航空公司還在2006年特意聚在一起召開過一次秘密會議，商談如何幫助鷹聯(lián)航空解決資金困難。“只可惜，收效不大。”
因此，2006年11月，四川航空以2000萬元通過增資擴股的方式入股了鷹聯(lián)航空，得到鷹聯(lián)航空20%的股權。上述人士透露，四川航空當時入股的2000萬元實際上是鷹聯(lián)航空的欠款，在看到鷹聯(lián)航空短期內無法解決資金問題后，四川航空才決定將就這2000萬元換取鷹聯(lián)航空的股份。
從創(chuàng)立之初到現(xiàn)在，鷹聯(lián)航空的境遇如同過山車一樣起落。作為最早獲得民航總局批文的一批民營航空公司之一，現(xiàn)在卻如此收場。在這背后，是整個民營航空的生存困境。
無論是奧凱還是東星還是鷹聯(lián)，扼住它們咽喉的都是資金匱乏。藍新國介紹，經(jīng)營航空公司是一個高風險、高投入、低收益的行業(yè)，而民營航空公司普遍的情況則是資金少，缺乏管理經(jīng)驗。公開資料顯示，鷹聯(lián)航空最初的注冊資本僅為8000萬元，而一架窄體噴氣式飛機要近2億元。
與此同時，錯誤的定位又把民營航空領上了另一條不歸路。目前，國內民營航空的航線主要集中在干線，以鷹聯(lián)為例，在其23條航線中(14條已經(jīng)停航)，主要都是飛往杭州、廣州、南京等地，而當初民航局引入民資的初衷則是希望它們能夠開發(fā)支線航空市場。
“很簡單，干線比支線賺錢。”藍新國分析稱，“購買支線飛機的進口關稅是干線的一倍以上。”
在世界經(jīng)濟不景氣的大背景下,越來越多的民營航空公司感到舉步維艱,生存壓力迫使他們不得不尋求更大的“靠山”。與此同時,隨著有關部門對國有航空企業(yè)的扶持力度進一步增大,以及國際經(jīng)濟形勢繼續(xù)不明朗,未來民營航空融資難、規(guī)模效應差、人才匱乏等發(fā)展瓶頸問題將越發(fā)突出,因此專家判斷,今后民營航空轉投國有大型航空公司的事件仍將上演,國內民航業(yè)極有可能刮起一股“民退國進”之風。 |