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5月11日上午，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海國(guó)際會(huì)議中心舉行揭牌儀式。這個(gè)注冊(cè)資本190億元人民幣的中國(guó)民用航空巨頭，在次日的股市上，迅速體現(xiàn)出向上的拉動(dòng)作用。與航空和軍工沾邊的股票，大都出現(xiàn)漲停。我猜測(cè)，選擇周日來(lái)公布這個(gè)消息，有關(guān)部門(mén)可能有這樣的打算：至少在不用投入資金的情況下，以一個(gè)充滿發(fā)展前景的項(xiàng)目來(lái)拉動(dòng)股市前進(jìn)。
這只是一個(gè)有些玩笑的猜想，實(shí)際上，和中國(guó)之前的飛機(jī)制造項(xiàng)目不同，這個(gè)被稱為“大飛機(jī)項(xiàng)目”的公司，是中國(guó)政府打算舉全國(guó)之力來(lái)趕超歐美在大型飛機(jī)上的制造能力。在當(dāng)天的儀式上，中央政治局委員、國(guó)務(wù)院副總理張德江，上海市委書(shū)記俞正聲、國(guó)資委主任李榮融、工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)李毅中、科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼以及70多位副部級(jí)官員、專(zhuān)家出席了揭牌儀式。大飛機(jī)公司的成立，標(biāo)志著中國(guó)大飛機(jī)的研制進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性的操作階段。而這么多官員的出席，在中國(guó)公司歷史上大概也是第一次。
然而，困難也是明擺著的。盡管中國(guó)在制造業(yè)上可以給很多跨國(guó)公司配套，但飛機(jī)是一種極其復(fù)雜的產(chǎn)品，不但產(chǎn)品本身需要各種零件的完美組合、測(cè)試，在生產(chǎn)過(guò)程以及產(chǎn)品正式使用前的檢測(cè)過(guò)程，都需要令人難以想象的繁瑣程序。我們不僅需要大量的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)積累，還需要管理經(jīng)驗(yàn)的積累，而由于飛機(jī)產(chǎn)品本身的特性，這個(gè)行業(yè)很難通過(guò)試錯(cuò)來(lái)取得進(jìn)步。錯(cuò)誤要在設(shè)計(jì)和研發(fā)階段就消滅掉。而在大飛機(jī)項(xiàng)目出臺(tái)之后，便有專(zhuān)家指出，中國(guó)飛機(jī)制造在人才儲(chǔ)備和技術(shù)積累上，可能是兩個(gè)巨大的障礙。
這讓我想起不久前在一本學(xué)術(shù)刊物上讀到的文章，作者分析了下游企業(yè)技術(shù)進(jìn)步對(duì)國(guó)內(nèi)裝備制造業(yè)能力提升的影響。稍微復(fù)雜一點(diǎn)的產(chǎn)品都可以形成產(chǎn)業(yè)鏈，作為最終產(chǎn)品的上游，本身可以通過(guò)企業(yè)努力來(lái)獲得技術(shù)進(jìn)步與能力提升，引領(lǐng)行業(yè)前進(jìn)。但當(dāng)產(chǎn)品復(fù)雜程度增加之后，產(chǎn)品生產(chǎn)商則更多需要和下游供應(yīng)商的合作來(lái)提升產(chǎn)品，而這些企業(yè)的能力，更多是體現(xiàn)在產(chǎn)品與消費(fèi)者的溝通上，以及產(chǎn)品與供應(yīng)商的協(xié)調(diào)上。如果把上游企業(yè)自身努力看作是拉動(dòng)效應(yīng)的話，那么在更多時(shí)候，上游企業(yè)的進(jìn)步可能要依靠來(lái)自下游的推動(dòng)效應(yīng)。
推動(dòng)效應(yīng)需要良好的制度和企業(yè)戰(zhàn)略做支撐，這樣才能保持多家企業(yè)多年的一致的發(fā)展和進(jìn)步。而拉動(dòng)效應(yīng)一般只要有一個(gè)強(qiáng)大的行業(yè)巨頭，或者是政府主管部門(mén)，或者是大型國(guó)企，就可以實(shí)現(xiàn)。至于其中的巨額投入與效率損失，則不是考慮的主要方向。因?yàn)槔瓌?dòng)效應(yīng)多是為了短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)某個(gè)目標(biāo)，比如突破某種技術(shù)或某種產(chǎn)品，一旦目標(biāo)完成，后續(xù)的發(fā)展仍會(huì)變化，不會(huì)由一個(gè)企業(yè)一直拉動(dòng)下去。
這個(gè)現(xiàn)象在汽車(chē)行業(yè)的“市場(chǎng)換技術(shù)”政策上體現(xiàn)無(wú)遺。中國(guó)的目標(biāo)是在本土制造汽車(chē)并逐漸學(xué)習(xí)技術(shù)，但在實(shí)現(xiàn)本土汽車(chē)制造后，這些被委以拉動(dòng)重任的汽車(chē)企業(yè)，卻紛紛失去發(fā)展方向和動(dòng)力，而成為國(guó)際廠商的代工廠，至今仍無(wú)法擺脫。
只發(fā)展上游，而不發(fā)展下游，對(duì)于汽車(chē)和飛機(jī)這類(lèi)復(fù)雜產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，是存在很大問(wèn)題的。大飛機(jī)大約有600萬(wàn)個(gè)零件，單靠任何一家公司完成研制任務(wù)都不太可能。中國(guó)的航空工業(yè)主要由一航和二航組成，一航主要研制戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)和運(yùn)輸機(jī)，所屬企業(yè)主要有沈飛、成飛、西飛和貴飛，二航主要研制攻擊機(jī)、直升機(jī)和運(yùn)輸機(jī)，所屬企業(yè)主要有陜飛、哈飛、昌河和洪都。有業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，最可能的整合方案一航和二航合并成立新的公司，然后按業(yè)務(wù)組建相關(guān)子公司，如發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備、直升機(jī)、支線飛機(jī)、大飛機(jī)等公司。而更多的可能還需要全球合作。曾經(jīng)擔(dān)任國(guó)產(chǎn)ARJ21支線飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師的周濟(jì)生透露，大飛機(jī)制造零部件中最起碼有50%以上需要對(duì)外招標(biāo)。“這其中包括了飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)、大部分的機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)。”此前，我國(guó)第一架完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新型渦扇支線飛機(jī)———ARJ系列飛機(jī)項(xiàng)目共涉及了19個(gè)全球合作商。
對(duì)于一個(gè)在20－30年后才能見(jiàn)利潤(rùn)的大飛機(jī)公司，190億元的資本投入只是開(kāi)始。未來(lái)數(shù)年內(nèi)，政府還會(huì)提供大量資金到這個(gè)項(xiàng)目中。在資金分配上，有關(guān)部門(mén)還應(yīng)該考慮利用產(chǎn)業(yè)鏈的合理布局，利用下游產(chǎn)業(yè)的作用來(lái)推動(dòng)項(xiàng)目發(fā)展，而不是僅僅依靠核心公司的拉動(dòng)作用。
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