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“罷飛事件”余震不斷，媒體從各個角度去剖析事件發(fā)生的原因所在，但似乎惟獨遺忘了更重要的一條：行政主管部門，即民航局須盡快完成制度性困境的破解。
盡管事件發(fā)生后，民航局作出了一系列相應(yīng)工作，但這些工作都屬于技術(shù)性應(yīng)對，是事后的制度補丁而非制度預(yù)防。
實際上，無論是此次“罷飛事件”，還是之前乘客與航空公司之間的航班延誤賠償爭議，都暴露出現(xiàn)行民航管理體系與市場發(fā)展的脫節(jié)。比如，據(jù)《21世紀經(jīng)濟報道》披露，此次“罷飛事件”的一個重要因素來自于當(dāng)初的重組后遺癥，即各航空公司在行政命令的“拉郎配”下被捆綁在一起（比如云南航空是2002年民航大重組時被宣布并入東航），造成內(nèi)部分配機制、企業(yè)文化的沖突。而根據(jù)民航總局聯(lián)合五部委發(fā)文的要求，飛行員辭職必須征得原有單位的同意，且要賠償原有單位“70萬-210萬元不等”，結(jié)果很容易造成用人機制“進”與“退”的整體僵化。
與其把此次“罷飛事件”看作飛行員因待遇而與航空公司產(chǎn)生的市場交易矛盾，不如將其看作市場經(jīng)濟規(guī)律與現(xiàn)行行業(yè)管制的激烈碰撞。民航局不能僅僅滿足于扮演一個中間協(xié)調(diào)者或者事后救火者的角色，還應(yīng)自覺承擔(dān)制度變革者的重任。
因此，筆者建議民航局至少要從三個方面進行制度重建：首先是對傳統(tǒng)的人事管理機制進行改革，這其中包括改變飛行員培養(yǎng)的“國家包辦”模式、鼓勵更開放的市場化人才培養(yǎng)機制；飛行員與航空公司簽訂勞動合同時，應(yīng)引入獨立的第三方仲裁，避免博弈失衡下的“霸王”條款；
其次，民航局還要允許更市場化的利益分配機制，對內(nèi)是飛行員根據(jù)崗位、績效、貢獻以及與公司業(yè)績掛鉤的薪酬體系的監(jiān)管，對外是航空公司與服務(wù)者———乘客之間的利益協(xié)調(diào)機制，比如航班延誤賠償、服務(wù)投訴及賠償?shù)取?BR> 最后，民航局還應(yīng)建設(shè)符合公平原則的市場開放機制，對國營、民營航空公司進入門檻的一視同仁，對各航空公司根據(jù)自身發(fā)展采取不同價格及銷售策略的合理寬容，同時又要打擊以行業(yè)串謀牟取暴利為目的的資源壟斷行為。
民航局應(yīng)認清自己肩負的重要責(zé)任，重新規(guī)劃與建設(shè)更符合市場屬性的監(jiān)管體系，這才是根治“罷飛事件”及其他航空領(lǐng)域頑癥的制度之道。 |