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３月３１日，東航云南分公司１４個(gè)航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空后又全部返航……３月份以來，民航業(yè)已發(fā)生多起類似事件。民航總局４月１日召開緊急會(huì)議，要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作，而對(duì)此次東航事件的帶頭人，總局將給予嚴(yán)厲處罰，最高可至終身停飛。（４月２日《廣州日?qǐng)?bào)》）
從強(qiáng)行辭職被索天價(jià)賠償，到“集體告假”導(dǎo)致航班停飛，再到此次大擺“烏龍”拒不落地，一連串事件所揭示的都不過是飛行員市場(chǎng)人才稀缺的現(xiàn)實(shí)。快速發(fā)展的航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)飛行員保持著明顯的“硬性需求”，作為人力資源源頭的飛行員培養(yǎng)卻受制于培訓(xùn)渠道單一、培訓(xùn)周期過長等因素?zé)o法提供足夠的回應(yīng)，航空公司之間相互“挖墻腳”的做法加劇了人才流動(dòng)的混亂，這就是航空業(yè)面臨的人才資源亂局。從根子上解決罷飛問題，必須在飛行員的培養(yǎng)、引進(jìn)、流動(dòng)等機(jī)制上尋求出路，顯然不可能畢一日之功。
在放眼長遠(yuǎn)的同時(shí)解決問題必須立足當(dāng)下，民航總局緊急會(huì)議的目的也正在于此。應(yīng)當(dāng)說，無論是航空公司的價(jià)值追求，還是飛行員的職業(yè)道德，都不會(huì)允許置乘客的安全和利益于不顧大玩“烏龍”游戲。作為監(jiān)管方，民航總局當(dāng)然不能容忍這種侵害乘客利益的行為，祭起處罰的殺手锏符合它的角色要求。不過，具體的處罰方式，或者說解決問題的思路，還有值得討論的地方。比如說，只處罰飛行員是不是公平，在整個(gè)事件中航空公司有無責(zé)任？更重要的是，這樣的一罰了之即使可以取得短期的遏制之效，恐怕也無助于各方對(duì)于事件的反思，從而在更長遠(yuǎn)的未來力避此類問題的發(fā)生。
一個(gè)好的社會(huì)并不是沒有問題的社會(huì)，而是有了問題可以通過表達(dá)、協(xié)商、反饋來解決問題，這樣一種動(dòng)態(tài)的、良性的機(jī)制才是好社會(huì)的真正標(biāo)志。推而言之，一個(gè)好的行業(yè)或企業(yè)也不是勞資雙方毫無分歧，關(guān)鍵在于有沒有一個(gè)溝通和博弈的渠道。正常的博弈渠道存在，則大多數(shù)訴求都能夠以最低的成本得以解決，不至于釀成風(fēng)險(xiǎn)和危機(jī)。博弈渠道不暢，則強(qiáng)勢(shì)一方必然對(duì)問題渾然不覺，而弱勢(shì)一方只能選擇鋌而走險(xiǎn)。以極端方式喚起注意并達(dá)成問題的解決，在被忽視的弱勢(shì)者看來是惟一的出路，但這樣的出路對(duì)于外部所造成的利益損害卻往往是驚人的。
從再三發(fā)生的罷飛事件中，顯然無法窺見一個(gè)良好的博弈渠道的存在。從網(wǎng)上留言中不難看出，很多人懷疑飛行員的跳槽乃至罷飛，目的就是為了取得更高的報(bào)酬。即便如此，爭取更多的利益符合市場(chǎng)規(guī)律，也沒有什么好指責(zé)的。況且記者的調(diào)查表明，上述看法并不全面。在飛行員嚴(yán)重不足的情況下，不少航空公司只能讓飛行員加班加時(shí)飛行，而管理人員的利己行為更讓飛行員心緒難平。不過，匱乏的人文關(guān)懷也不必然導(dǎo)致罷飛事件的發(fā)生。不管是薪酬的訴求還是公平的訴求，都沒有找到有效的表達(dá)渠道，這才是致命的關(guān)鍵。
可以設(shè)想，如果工會(huì)的運(yùn)作是正常的，那么勞資雙方完全可以心平氣和地坐下來，無論薪水還是管理的問題，都可以磋商和談判。即便直接商議不成，如果渠道是通暢的，飛行員完全可以繼續(xù)向監(jiān)管方申訴，直至司法的裁判。可以說在充分的博弈下，罷飛只是最壞的極端的結(jié)果，其出現(xiàn)的幾率很小。在罷飛事件中，恐怕每一方都是失敗者，航空公司聲譽(yù)流失不可避免，帶頭飛行員有可能終身停飛的處罰同樣讓人唏噓不已。其實(shí)，對(duì)話有多難，公平博弈有多嚴(yán)重，顯然小于罷飛所付出的代價(jià)。
罷飛事件所揭示的一個(gè)基本問題，就是民航行業(yè)勞資之間博弈渠道的缺失。監(jiān)管方處置事件的重點(diǎn)之一，似乎應(yīng)該是博弈渠道的恢復(fù)或重建。 |