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3月14日，上海航空四十余位機(jī)長同時報請病假；3月28日，東星航空11名機(jī)長集體“告假”；3月31日，東航云南分公司14個航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空后又全部返航……系列罷飛事件引起民航總局的高度關(guān)注，4月1日，民航總局召開緊急會議，表示對此次東航事件的帶頭人，總局將給予嚴(yán)厲處罰，最高可至終身停飛。（4月2日《廣州日報》）
“天之驕子”們?yōu)楹胃傁嗯c航空公司交惡？究其原因，不外乎利益。
2004年時，我國當(dāng)時飛行員總數(shù)約有1萬多人，基本能滿足國內(nèi)700多架飛機(jī)的正常飛行。但隨著民營資本的相繼進(jìn)入，飛機(jī)在增加，飛行員缺口也隨之?dāng)U大。據(jù)民航總局預(yù)測，到2010年，我國航空運輸機(jī)將達(dá)1250架，需補充6500名飛行員，而目前年培養(yǎng)數(shù)只有600名到800名。巨大的缺口，自然促使民營航空公司挖國營航空公司的“墻角”。
而國營航空公司也非“善輩”。民營有錢，國營有權(quán)，民航總局聯(lián)合5部委發(fā)文要求“飛行員辭職必須征得原有單位的同意”，而且要賠償原有單位“70萬至210萬元不等”。一紙規(guī)定直接捆住了飛行員跳槽的翅膀。然而，更嚴(yán)重的是，飛行員即便打贏了官司，給付了賠償款，檔案卻依舊被扣，無法履新。而這或許才是飛行員集體“罷飛”的關(guān)鍵原因所在。
飛行員與航空公司出現(xiàn)矛盾，其實并不希奇，國外也曾屢屢發(fā)生。然而，值得我們借鑒的是，國外在解決這一矛盾時，往往是通過工會的力量。一方面，飛行員通過工會維護(hù)自身權(quán)益；另一方面，航空公司通過及時與工會溝通，有效避免“罷飛”等惡性事件的發(fā)生。即使發(fā)生“罷飛”，由于工會的組織性，事件也能在有序中進(jìn)行，不至于造成惡性事故。令人遺憾的是，從國內(nèi)近期發(fā)生的多起“罷飛”事件看，都沒有見到工會的身影。
其實，當(dāng)前我們的一些航空公司也不是沒有工會，然而正如其它行業(yè)一樣，工會的力量往往比較弱。現(xiàn)有的工會在人、財、物方面嚴(yán)重依附于所在單位，很難依法有效履行自身職責(zé)，化解勞資矛盾的能力十分有限。
飛行員工會的缺席，無疑是導(dǎo)致飛行員與航空公司矛盾難解的關(guān)鍵原因之一。有鑒于此，我們的航空公司工會應(yīng)有所警醒，應(yīng)借此機(jī)會推進(jìn)工會自身的改革，探索新的長效機(jī)制，使工會能夠在法律范圍內(nèi)有效履職，妥善維護(hù)職工和公司的權(quán)益，實現(xiàn)雙方利益的平衡和共贏。而這，也正是當(dāng)前企業(yè)工會發(fā)展的方向所在。 |