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新聞背景
在奧運會前，北京市將建立遍布地鐵口、商業(yè)區(qū)、交通樞紐、賓館寫字樓及社區(qū)的200個自行車租賃點，推行自行車全城聯(lián)網(wǎng)、異地存取的租賃業(yè)務(wù)，投入的公共自行車將達5萬輛。
自行車租賃應納入城市公交體系
這真是一件大好事。生活在都市的我們都有一個切身感受：盡管城市公交發(fā)展迅速，乘公交出行越來越方便，但無論是地鐵出口還是公交站臺，離我們要去的目的地總會有一段距離。這段距離往往不長不短，打車不合算，換乘公交太麻煩，走路又有點遠――這個時候，我們最需要一輛自行車。如果旁邊恰巧有一個自行車租賃點，而且租車方便、租價便宜，那還猶豫什么呢？租吧。
說起來，自行車租賃的好處大致有這樣一些：方便市民出行；緩解交通擁堵；減少環(huán)境污染。所以，自行車租賃一舉多得，正因其好處多多，故而早已在國外很多大城市推行開來。比如巴黎，就有一份雄心勃勃的“自行車城”計劃，在城市的各處建立1400個自行車出租站，人們在每270多米的距離內(nèi)都可以租借到自行車。
當然，自行車租賃在中國尚屬新生事物，北京的做法也處于摸索階段，還有不少待改進之處。比如，200個租賃點相對于偌大一個北京城，是不是少了點？租賃點如果不方便人們租車，也不便于人們就近還車，“異地存取”的優(yōu)越性就得不到充分發(fā)揮。再比如，相比貴賓卡一年包租費100元，臨時租車每小時5元的租費是否貴了些；400元押金也遠遠超過了一輛普通自行車的“身價”。收這么高的押金恐怕不大合適，租車人萬一把自行車弄丟了就要損失400元，也不太符合情理――他不應該受到自行車價值之外的懲罰。
說到底，這里涉及到自行車租賃業(yè)務(wù)的性質(zhì)認定問題。如前所述，這種公共自行車不僅有利于人們出行，也有利于緩解城市交通壓力、減少環(huán)境污染，是一種既對個人有利，也對社會有利的新生事物。所以，政府部門完全可將“公共自行車”看作是公交的一部分，納入城市公交體系，將其作為一種公共產(chǎn)品來打造，由政府牽頭組織實施，而不是交給贏利性企業(yè)實施，并由政府部門予以適當?shù)呢斦a貼(就像補貼城市公交一樣)。在簡化租賃手續(xù)的同時，實行低租價，以吸引更多市民騎乘公共自行車。
當然，公共自行車能否一路走好，還與城市管理理念密切相關(guān)。比如，“公交優(yōu)先”已深入人心，那么作為公共交通一部分的公共自行車能否獲得優(yōu)先發(fā)展？至少，城市道路建設(shè)要保留一條自行車道，沒有自行車道，不管是公共自行車還是私人自行車，生存空間恐怕都有限。(傅新)
辨析：公共自行車能騎多遠
事實上，公共自行車越來越受到世界各國的關(guān)注和青睞，土耳其、法國、英國都正在或者正準備推出公共自行車計劃。其中，土耳其西部的海濱小城雅洛瓦市采取的是“免費公共自行車”方式，而巴黎租車費用為每半小時1歐元。
北京每年100元的租車費用固然不高，但單日20元的租金，相比于公交和出租車，并沒有太多的優(yōu)勢。同時，個人使用自行車目前面臨的最大問題是可能被盜。在網(wǎng)點有限的情況下，自行車常常不方便停入網(wǎng)點，遺失的可能性依然很大，如果400元的押金沒有了，就幾乎相當于丟失兩輛普通自行車。對于偌大的北京城而言，200個網(wǎng)點還顯得少點，這很可能影響公共自行車計劃的執(zhí)行效果。
公共自行車計劃應該重點著眼于提高使用效率。如果長期租用費用低而短期租用費用過高，5萬輛自行車就只能方便5萬個市民的出行，而公共自行車應該是500萬乃至更多。巴黎“自由自行車”計劃實施不到一個月，1萬輛公共自行車已被借用了120萬次，每輛車平均每天被借用6次。我們的目標應該在于確保公共自行車被用于短途旅行(當然費用可以采取包月之類方式)，而不是給少數(shù)人長期占有。
據(jù)報道，北京公共自行車項目是由專業(yè)自行車租賃管理機構(gòu)北京貝科藍圖公司實施的，既然是公司行為，就不得不考慮經(jīng)濟效益。這就不得不讓人擔憂自行車計劃實施的長久性和穩(wěn)定性。國內(nèi)比如深圳等地，以前有過類似計劃實施，最后卻都無疾而終。
土耳其和巴黎的自行車計劃，實際上都是由政府來組織實施的。某種程度上，如果政府以公共財政投入的方式、以辦公共交通的模式來辦公共自行車，才能夠更持久、更完善地實施計劃。筆者以為，有條件的城市政府都有必要盡早將公共自行車納入公共交通規(guī)劃。(盛翔)
反思：為5萬輛出租自行車捏把汗
“北京5萬輛自行車將供租用”的新聞讓人眼前一亮，筆者為這一政策叫好的同時，又不禁為這5萬輛自行車“使用和安全”捏把汗。
其實，自行車出行率降低的要因根本不在于其費用上。從北京市目前的收入水平和自行車價格看，即使做到家里人手一輛，購買自行車也絕非是讓居民望而卻步的消費。更何況，此次公共自行車政策不僅沒有降低自行車供應費用，相反是明顯提升：市民購置一輛普通自行車也就兩三百元，甚至更便宜，而承租公共自行車則需花100元租金外加400元押金，到底是購車劃算還是租車劃算，想必連小學生都能算得清。而異地存取對京城居民來說并非必需，看車修車等開支原本低廉，其管理也完全可以通過現(xiàn)有政策措施的改善，如加強反盜竊等來實現(xiàn)。
最要命的是，如自行保管過程中遺失，400元押金將被扣除。在北京丟車跟家常便飯一樣的情況下，丟了公共自行車就相當于丟了400元錢，這樣的租車，還真不如買車。就是買輛新自行車，一般費用也要不了400元。即使丟了，就算損失400元，跟租車丟了的損失比起來還要小。筆者認為，在制定租車政策時，是不是考慮把押金中的一部分費用用作保險。自行車丟了，有保險作賠，租車人的風險相對小些，這樣是不是更有利于自行車出租的發(fā)展？
在北京市“單車總動員”啟動儀式上，北京市環(huán)保局副局長杜少中表示，機動車環(huán)境污染，這是現(xiàn)今國際化大都市面臨的共同難題。在改善空氣質(zhì)量、迎接北京奧運的新形勢下，作為與機動車單雙號限行相配套的輔助政策，北京市出臺公共自行車政策，其環(huán)保動機無疑十分明顯。但是，每日２０元的短租費用和４００元的押金引起的爭議，應引起政府有關(guān)部門注意，才能使這項“花小錢辦大事，政府不虧，市民滿意”的好政策順利實施。
推廣公共單車這一模式，自然有積極意義的。筆者認為，
一切公共政策，都必須經(jīng)得起公眾經(jīng)濟賬的推敲。公眾覺得不劃算，不消費，那么這樣的舉措意義何在呢？它是一場“環(huán)保秀”，還是一廂情愿的決策？眼下的自行車租賃政策，如果不利于單車的出租，沒人騎車，這5萬輛單車成了擺設(shè)，那改善空氣質(zhì)量的說法又從何談起？（察己今） |