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“集體返航事件威脅了乘客的安全，但這一事件也暴露出東航長(zhǎng)期以來(lái)存在的問(wèn)題。這些問(wèn)題，才是威脅飛行安全的最大隱患。如果東航再不反思、再不改進(jìn)管理方法，今后還可能發(fā)生類(lèi)似的事件。”東航云南分公司的工作人員白敏（化名）說(shuō)。
一周來(lái)，白敏一直在關(guān)注著媒體對(duì)東航集體返航事件各種報(bào)道。這些報(bào)道，大多是對(duì)飛行員的譴責(zé)。
“飛行員也有妻兒老小，我覺(jué)得，這一事件背后的原因更應(yīng)該引起大家關(guān)注——為什么他們敢冒這么大的風(fēng)險(xiǎn)采取這種行為？如果他們有一個(gè)能表達(dá)意見(jiàn)的正常渠道，他們會(huì)這樣鋌而走險(xiǎn)嗎？”白敏說(shuō)。
他說(shuō)，在人們眼里，飛行員的收入已經(jīng)很高了，他們不該再為納稅、工資而不滿，他們應(yīng)該有起碼的職業(yè)道德。但是大部分人的職業(yè)道德，是建立在被尊重的情況下，這種尊重，包括心理和物質(zhì)上的。
“與東航合并，一個(gè)贏利的地方航空公司消失了”
杜可新一直懷念過(guò)去云南航空公司飛機(jī)上那只飄逸的綠色孔雀標(biāo)志。他說(shuō)：“云航與東航合并很多年了，我們至今仍然沒(méi)有歸屬感。”
杜可新記得，2002年合并時(shí)，云南航空公司是國(guó)內(nèi)兩家贏利的航空公司之一，而東航是一家虧損企業(yè)，“但是我們對(duì)未來(lái)仍然充滿了期待。東航畢竟是一家大公司，它的視野應(yīng)該更廣闊，管理應(yīng)該更先進(jìn)。”杜可新說(shuō)：“那時(shí)，我們都認(rèn)為云南航空公司的航線可能會(huì)得到擴(kuò)展。根據(jù)中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展，不少飛行員對(duì)他們的收入也表示出樂(lè)觀的預(yù)期，認(rèn)為三五年內(nèi)年收入達(dá)到100萬(wàn)元沒(méi)有問(wèn)題。”
合并之后，云航包括飛行員在內(nèi)的職工“工資都降低了”。預(yù)期不僅沒(méi)有實(shí)現(xiàn)，反而拉大了和其他航空公司的差距。但是，“一切都要以總部的利益為重，哪怕它的管理不合理，你也必須服從。”云南公司的一位中層干部說(shuō)。
合并之后，總部把云南公司的一些飛機(jī)調(diào)到上海，一批業(yè)務(wù)骨干同時(shí)調(diào)往上海。“為此，東航花了大筆費(fèi)用。但如今被調(diào)出去的人大部分又回來(lái)了。”杜可新說(shuō)。隨后，一些效益好的航線也逐漸被拿到上海，以增加上海市場(chǎng)的份額。
讓飛行員不解的是，還增加了很多過(guò)夜航班。一位飛行員說(shuō)，他常飛晚上9點(diǎn)昆明至北京的航班，12點(diǎn)到北京后就到酒店住下，第三天才返回，第二天只能無(wú)聊地呆在酒店里。而且東航安排機(jī)組在過(guò)夜城市的住宿標(biāo)準(zhǔn)不一樣，北京、上海可以住像樣的酒店，其他城市的住宿條件則很簡(jiǎn)單，甚至是住在“塵土飛揚(yáng)、大貨車(chē)不斷轟隆隆開(kāi)過(guò)的城郊旅店里”。如果飛機(jī)備降到東航?jīng)]有辦事處的地方，機(jī)組成員在安頓好旅客后，深夜兩三點(diǎn)鐘還要打著出租車(chē)去找自己住的賓館。
“一個(gè)機(jī)組7個(gè)人，這要花多少食宿費(fèi)。即使有時(shí)每頓只有30元的伙食補(bǔ)貼，也仍然是一筆不小的開(kāi)銷(xiāo)。”這位飛行員說(shuō)：“但是對(duì)于一些需要過(guò)夜的航班，公司卻不讓過(guò)夜。比如飛新加坡，單程4個(gè)小時(shí)。晚上10點(diǎn)起飛，到了后又飛回來(lái)，凌晨7點(diǎn)回家。為什么這樣的航班就不能在外過(guò)夜？對(duì)于這些問(wèn)題，公司沒(méi)有作出過(guò)解釋。”
曾參加航班排班會(huì)的杜可新說(shuō)，東航管理問(wèn)題還體現(xiàn)在航班的排班上。“東航總部的人對(duì)云南的飛行氣候不是特別了解，排出的航班常常誤點(diǎn)。第一個(gè)航班延誤，就影響了后面一系列的航班，航班正點(diǎn)率下降，而過(guò)去云南公司一直是全國(guó)正點(diǎn)率最高的公司。東航由此遭到了大量的投訴，公司社會(huì)形象受到很大影響。”
飛行員的妻子、也是云南公司的職工任蔚（化名）證實(shí)了這一說(shuō)法。她說(shuō)：“以前老公回家的時(shí)間我能算得出來(lái)，從來(lái)不會(huì)超過(guò)半小時(shí)。我也可以從電腦里看到他的飛機(jī)幾點(diǎn)幾分落的地。但是現(xiàn)在我根本算不出來(lái)他回來(lái)的時(shí)間，電腦里查到的時(shí)間也不準(zhǔn)確，超過(guò)了一小時(shí)還接不到電話，心里就很焦急，尤其夜里，常常睡不著覺(jué)。作為飛行員的家屬，這是一件非常痛苦的事。”
“合并之后，一個(gè)贏利的、充滿朝氣的地方航空公司消失了，云航職工的自豪感消失殆盡。”杜可新說(shuō)。
“特別是2004年‘11?21’包頭空難的發(fā)生，東航總部不斷對(duì)外界強(qiáng)調(diào)，失事飛機(jī)是由公司控股的全資子公司東方航空云南公司所擁有和運(yùn)營(yíng)的，這在很大程度上引起了云南公司職工的不滿。”杜可新說(shuō)：“云航當(dāng)時(shí)購(gòu)買(mǎi)這6架CRJ只是為了在云南境內(nèi)使用，但總部把它們調(diào)去飛北方地區(qū)的支線時(shí)，卻沒(méi)有加強(qiáng)對(duì)飛行員的培訓(xùn)和提醒，而云南的飛行員對(duì)北方的氣候又不熟悉。雖然飛行員對(duì)這次空難負(fù)有責(zé)任，但該不該拷問(wèn)和追究東航管理上的漏洞和真空呢？”
他說(shuō)：“根據(jù)最后飛機(jī)墜落到公園的湖里來(lái)看，機(jī)長(zhǎng)是在最后的瞬間作出了正確的選擇。如果墜落在高層建筑上，傷亡將會(huì)更大。我不知道機(jī)長(zhǎng)在那一刻知道自己將要死去還做出這樣的努力有著怎樣的心情。”
機(jī)長(zhǎng)的收入是怎么來(lái)的
傍晚7：30，在外吃飯的任蔚接到老公回家的電話。“凌晨5點(diǎn)就去飛了，現(xiàn)在才回來(lái)。”任蔚說(shuō)：“大家只知道飛行員工資高。但如果不是朝夕相處，無(wú)法體驗(yàn)到這個(gè)行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)和艱苦——頻繁的更換白班黑班，使得飛行員的生活從來(lái)沒(méi)有規(guī)律。他們必須依照工作的需要不斷改變自己的作息時(shí)間，這對(duì)飛行員的身體傷害很大，給家庭生活也帶來(lái)一些問(wèn)題。”
“成天坐在飛機(jī)上很不舒服，飛行對(duì)體力和腦力的消耗都很大，尤其碰上雷雨等特殊氣候，壓力就更大。凌晨5點(diǎn)起床，夜里2點(diǎn)回家對(duì)他們來(lái)說(shuō)是常事。飛機(jī)上的飯也不好吃，有時(shí)他們就吃包方便面，有時(shí)甚至什么都不吃。”她說(shuō)。
一位機(jī)長(zhǎng)說(shuō)，飛行員的收入其實(shí)來(lái)之不易，收入由固定工資和小時(shí)費(fèi)兩部分組成。小時(shí)費(fèi)就是飛行員執(zhí)飛一個(gè)正常航班后計(jì)入工資收入的部分，根據(jù)執(zhí)飛線路和時(shí)間的不同而不同。但是這個(gè)規(guī)定卻沒(méi)有考慮到執(zhí)飛線路的難度問(wèn)題。云南地處高原，地形、氣候復(fù)雜多變，凈空條件受到限制。國(guó)內(nèi)18個(gè)最難飛的機(jī)場(chǎng)云南就占了一半。
“云南省內(nèi)航線飛行時(shí)間短，單程大多在40分鐘左右，但飛行員為執(zhí)行該航線所付出的飛行準(zhǔn)備時(shí)間與長(zhǎng)航線的準(zhǔn)備時(shí)間一樣，所以實(shí)際上等于飛行員飛省內(nèi)航線要付出更多的時(shí)間。加上省內(nèi)機(jī)場(chǎng)比較難飛，因此精力耗費(fèi)更多，并且大多是凌晨和晚上起飛的航班。”這位機(jī)長(zhǎng)說(shuō)，按照東航過(guò)去的規(guī)定，凡是備降和返航的航班都不向飛行人員支付小時(shí)費(fèi)。然而，在返航事件后第二天召開(kāi)的緊急會(huì)議上，東航取消了這一規(guī)定。“既然知道是不合理的規(guī)定，為什么非要等到出現(xiàn)返航事件才來(lái)改正呢？”他說(shuō)。
不僅如此，在一些長(zhǎng)線的報(bào)酬上，東航的規(guī)定也令人不解。
這位機(jī)長(zhǎng)說(shuō)：“比如飛日本大阪，每班飛機(jī)有兩套機(jī)組在飛，航線為昆明—浦東—大阪，大阪——浦東——昆明，本來(lái)是4段，但是公司只向飛行員支付3個(gè)航段的小時(shí)費(fèi)，扣除最長(zhǎng)一段昆明至浦東的小時(shí)費(fèi)，不算機(jī)組執(zhí)勤時(shí)間，這合理嗎？”
“在國(guó)外，機(jī)長(zhǎng)的收入和社會(huì)地位都很高。即使是一個(gè)波音公司的高管，當(dāng)他向別人介紹自己的時(shí)候，他會(huì)首先介紹自己是某某機(jī)型的機(jī)長(zhǎng)。”一位曾在昆明執(zhí)教的波音公司教官說(shuō)：“中國(guó)的飛行員是按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)培訓(xùn)出來(lái)的，技術(shù)完全和國(guó)際接軌，但是他們的收入?yún)s無(wú)法與國(guó)外的飛行員相比，他們的感受也很少被公司高層所關(guān)注。”
而乘務(wù)員的感觸就更深了。
“乘務(wù)員工作沒(méi)有太多技術(shù)含量，這是一個(gè)供大于求的市場(chǎng)，公司的態(tài)度從來(lái)都是你不干別人會(huì)來(lái)干，所以即使工作強(qiáng)度再大，小時(shí)費(fèi)再低，也很少有乘務(wù)員敢辭職。我的一個(gè)同事有一個(gè)月飛了120個(gè)小時(shí)，最后昏到在飛機(jī)上。那些來(lái)實(shí)習(xí)的乘務(wù)員待遇就更低，一個(gè)小時(shí)才10元。”一位乘務(wù)員說(shuō)：“許多乘客指責(zé)東航的空姐沒(méi)有笑臉。但是在一個(gè)沒(méi)有給你自豪感的航空公司里工作，誰(shuí)還能像新加坡航空公司的乘務(wù)員笑得那么甜美。”
“飛行安全不僅僅是飛行員的責(zé)任。一連串的疏忽就會(huì)導(dǎo)致一場(chǎng)大災(zāi)難的降臨。對(duì)于航空安全來(lái)說(shuō)，任何一個(gè)環(huán)節(jié)都是重要的。”這位機(jī)長(zhǎng)說(shuō)。
那么多飛行員為何都采取了行動(dòng)
“一個(gè)公司有那么多架飛機(jī)，那么多飛行員采取這種行為，這不是一般的問(wèn)題，是航空公司管理上的問(wèn)題。”白敏說(shuō)。
有業(yè)內(nèi)人士亦認(rèn)為，當(dāng)年為了所謂的規(guī)模效益，不尊重企業(yè)自主權(quán)，強(qiáng)行“拉郎配”，導(dǎo)致的結(jié)果是管理成本的翻番、管理體制的混亂，這也是造成東航虧損的根本原因。10年間，東航先后更換了6屆領(lǐng)導(dǎo)班子、4任董事長(zhǎng)、6任總經(jīng)理，平均每位總經(jīng)理在任時(shí)間只有1年多。2006年8月，東航旗下的中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司腐敗案曝光，東航5位高管被調(diào)查。
白敏分析，之前一些飛行員也采取過(guò)一些方式試圖溝通，但沒(méi)什么效果。工資得不到提高，辭職又不能，辭職的結(jié)果就會(huì)像鄭志宏一樣，遭到天價(jià)索賠，還官司纏身。所以，這次才有那么多機(jī)長(zhǎng)采取這一損害廣大旅客權(quán)益、遭到眾人譴責(zé)的行為來(lái)與公司對(duì)峙。
“機(jī)長(zhǎng)在飛行期間負(fù)責(zé)航空器的運(yùn)轉(zhuǎn)與安全，是對(duì)飛機(jī)的處置以及人員的安全具有最終決定權(quán)的人，有決定改變航線、返航的權(quán)利。法律賦予了他們這個(gè)權(quán)利，但他們不能濫用這一權(quán)利。”他說(shuō)。
司法界人士指出，目前航空法嚴(yán)重滯后于航空業(yè)的發(fā)展，飛行員無(wú)法尋找到有力的法律武器和法律途徑來(lái)保護(hù)和主張自己的合法權(quán)益和正當(dāng)權(quán)利，是造成機(jī)長(zhǎng)濫用權(quán)利的根由；而工會(huì)的缺位或者不作為，也使得飛行員沒(méi)有一個(gè)組織來(lái)合理傳達(dá)自己的聲音。于是一些飛行員只能自發(fā)地聯(lián)合起來(lái)采取行動(dòng)，這樣的方法，注定他們是處于弱勢(shì)的。而最弱勢(shì)的，還是那些飛機(jī)上的乘客。這一事件顯示：如果飛行員的權(quán)利得不到保障，那么民眾出行的安全也得不到保障。
本報(bào)昆明4月13日電 |