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對于往來于京滬之間的航空乘客來說，面對8月6日開通試運營的“京滬空中快線”，或許遺憾要遠遠大于欣喜。“京滬空中快線”整合了五家航空公司的京滬航線，讓京滬航線實現(xiàn)了類似公交化的運營。但是，這些便捷的服務(wù)并非是“免費的午餐”，與“空中快線”同步而來的是機票價格打折幅度大幅縮小，未來數(shù)日往來京滬兩地的乘客在坐上“航空公交”的同時，大多只能買到全價機票。
票價的集體上調(diào)，引發(fā)了各界的強烈關(guān)注。民航總局對此解釋稱，“京滬快線”運營之后仍繼續(xù)保持原有競爭態(tài)勢，旅客仍可以從航空公司的競爭中享受到價格實惠。另外媒體所稱的“統(tǒng)一的結(jié)算價格”，是指旅客自由簽轉(zhuǎn)航班之后，航空公司之間的結(jié)算價格，與旅客沒有關(guān)系。把“京滬空中快線統(tǒng)一結(jié)算價格”理解為航空公司實施價格聯(lián)盟是不對的。
遺憾的是，這樣的解釋很難讓人信服。伴隨“空中快線”的同日開通，京滬兩地各家航空公司的票價出現(xiàn)集體上調(diào)，這是一個既成的事實，很難割裂兩者的聯(lián)系。不僅如此，從歷史經(jīng)驗看，中國的價格聯(lián)盟往往不能持續(xù)很久，聯(lián)盟崩裂的原因或是因為內(nèi)部利益分歧，或是因為新進入者的競爭打破市場平衡。但是，“空中快線”或許將打破價格聯(lián)盟無法持久的歷史紀錄，因為無論是從內(nèi)部還是外部狀況看，京滬航線的價格聯(lián)盟與以往迥然不同。
從外部機制看，京滬航線的價格聯(lián)盟獲得了行政性的壟斷支持。民航總局為了保證大型航空公司的利益，一直規(guī)定只有基地設(shè)于京滬穗當?shù)氐暮娇展荆拍軌蜷_設(shè)基地所在地的始發(fā)航班。這一規(guī)定在本質(zhì)上起到了排斥競爭的效果，其結(jié)果就是讓新進入航空業(yè)的非基地公司，特別是具備競爭動力的民營航空公司只能是望而卻步。由此，在行政制度的隱形保護下，聯(lián)盟內(nèi)五家航空公司根本無須擔心外來的競爭壓力，大可統(tǒng)一維持對外高價。而從內(nèi)部機制看，“空中快線”所謂的“內(nèi)部結(jié)算”更是讓所有五家航空企業(yè)利益實現(xiàn)一體化，各自的利益差異完全可以通過內(nèi)部的協(xié)商，共同分割高票價帶來的超額利潤，從而實現(xiàn)“共贏”。這一組織內(nèi)部的利益結(jié)算做法，與知名的石油壟斷組織歐佩克如出一轍，也是讓該壟斷組織能夠持久存續(xù)的重要原因。如今這一歐佩克成功運作的“經(jīng)驗”已然被“空中快線”聯(lián)盟所汲取。
由此可以看出，“空中快線”所形成的航空聯(lián)盟與之前所有的價格聯(lián)盟完全不同，借助行政體制和利益紐帶的幫助，足以讓聯(lián)盟能夠穩(wěn)固持久。這也就意味著，聯(lián)盟對于消費者權(quán)益的傷害也將更大。
據(jù)稱，“空中快線”成立的初衷是應(yīng)對鐵路動車組提速后的競爭壓力。然而應(yīng)對競爭的結(jié)果卻是出現(xiàn)了一個壟斷組織，這不得不令人感到遺憾。盡管京滬航線以商務(wù)旅客眾多而被稱為“黃金航線”，但商務(wù)旅客絕非旅客的全部。以往，在京滬航線上，最低曾可以看到340元的價格，這與全票1130元的價格相比，幾乎只是一個零頭。對于非商務(wù)旅客而言，更在乎的是價格優(yōu)惠，而非服務(wù)便捷，如此巨大的漲價幅度等于是被排斥出了市場之外。
其實，無論對于商務(wù)旅客還是普通乘客，都理應(yīng)擁有基本的消費者選擇權(quán)利。對于“空中快線”改造的實施，每位具體旅客的利益評價顯然各不相同，是否值得為此改造付出更高的票價，應(yīng)該由消費者決定，提高服務(wù)和價格的前提不能侵害消費者的選擇權(quán)利。即便價格伴隨服務(wù)水平提高，也需要首先向全部航空公司平等放開京滬航線經(jīng)營權(quán)，讓民營航空公司等外部競爭能夠無障礙地加入。在消費者擁有了充分的選擇權(quán)，市場形成了有效競爭后，服務(wù)和價格自然會出現(xiàn)最為合理的配比結(jié)果。失去這樣的前提，任何看似充分的提價理由都是無法成立的。
(作者系經(jīng)濟學(xué)博士) |