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    有消息傳出，北京出租車有可能全面漲價(jià)，4月或舉行聽證會(huì)，起步價(jià)上調(diào)到15元，每公里收費(fèi)上調(diào)到2.4元，燃油附加費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變。消息一出，立刻引起大家關(guān)注。很多人說，按照這個(gè)價(jià)格，以后真的坐不起出租車了。
    有專家總結(jié)，相關(guān)管理部門在應(yīng)對一個(gè)民生問題時(shí)，大抵有三種方式可以選擇:一是法律形式，二是行政規(guī)定，三是價(jià)格杠桿。其中，價(jià)格杠桿是最能立竿見影，也最簡便易行的。如今，面對打車難這一城市頑疾，有消息說北京就準(zhǔn)備通過上調(diào)價(jià)格的方法予以破解。
    從理論上講，漲價(jià)一方面把對價(jià)格敏感的乘客自然擠出打車的行列，同時(shí)也能增加司機(jī)的收入，提高工作積極性。需求減少，供給增加，供需之間的矛盾似乎的確可以得到緩解。但問題是，打車難真的是因?yàn)閮r(jià)格低造成的嗎?
    許多人都有過這樣的體會(huì)，平時(shí)打車難，高峰時(shí)段更難。前不久，有北京的哥向媒體曝出，上萬輛出租車高峰期躲活兒，讓輿論一片嘩然。按理說，打車的人多，的哥們應(yīng)該樂顛顛地趕著拉活才對，但實(shí)際上對于的哥來說，高峰期堵車嚴(yán)重，跑一路連本都不夠。“高峰期出車效率太低，除去油錢份兒錢，根本不掙錢，有時(shí)還虧，我干嘛去受那罪?”
    “首堵”到底有多堵，每個(gè)人即使沒有親眼見到，也可以想象得到。而一個(gè)不需要巨額資金投入、不需要高科技含量支撐的出租車行業(yè)，卻成為公認(rèn)的暴利行業(yè)，就在于份錢的畸高。的哥每天一睜眼就欠公司幾百元，為了賺錢養(yǎng)家糊口，怎能不挑肥揀瘦，拒載議價(jià)?放著交通效率和份錢壓榨不去“堵漏”，一心想著從打車費(fèi)上“開源”，這無異于將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給公眾，讓公眾為城市擁堵和出租車行業(yè)亂象埋單，是極不公平合理的。
    更要命的是，只要這兩個(gè)黑洞還在，用經(jīng)濟(jì)利益贖買的哥積極性，就會(huì)呈現(xiàn)邊際效益遞減，陷入不斷漲價(jià)的惡性循環(huán)。同時(shí)，打車難還源于資源本身的供不應(yīng)求。自1994年以來，北京市出租車總量一直控制在6萬多輛。2011年北京市常住人口突破了2000萬，平均每300多人才能打上一輛出租車，難度可想而知。
    與緩解交通擁堵、降低公司份錢、改革行業(yè)機(jī)制相比，打車費(fèi)上漲無疑是最好捏的“軟柿子”。這一做法，無異于飲鴆止渴。隨著社會(huì)發(fā)展，出租車已經(jīng)成為大眾化的公共交通工具，漲價(jià)勢必讓一部分人打不起車，有悖于行業(yè)的準(zhǔn)公益屬性，也不利于公共交通的發(fā)展。在溢出效應(yīng)之下，公交、地鐵會(huì)更加擁擠，搖號買車將難上加難，通暢出行依然遙遙無期。
    因此，對于有關(guān)部門來說，需要的不是推卸責(zé)任，而是承擔(dān)責(zé)任。敢于直面打車難的癥結(jié)所在，多管齊下打好組合拳。這條道路雖然有些艱難，卻是必須跨越的。