鐵路價格如果全部由發(fā)改委說了算，鐵路等于沒有改革，掛十塊鐵路公司的牌子也沒有用。
認為鐵路應該保持公益性的人覺得，鐵路價格事關民生，事關CPI，豈能一漲了之。只漲不跌的市場是強盜市場與壟斷市場，絕非市場應有的表現(xiàn)。鐵路淡季上座率不到一半，春運期間過道里站滿了人，運輸季節(jié)流決定了鐵路票價有市場化基礎。
鐵路票價不可一概而論，有公益部分，有市場部分，發(fā)改委與鐵路公司的任務就是區(qū)分公益票價與市場票價，放開市場部分，補貼公益部分，是政府決策者的責任，準確定價提高效率是市場主體的責任。
鐵路各個板塊中，貨運與高鐵更具有市場化色彩，而普通客運鐵路更具有公益色彩。
我國鐵路貨運市場化率不高。筆者曾經(jīng)問過朋友，為什么物流主要用公路而非更低廉的鐵路運輸？
鐵路專業(yè)人士同濟大學孫章教授明確表示，這是“九龍治水”造成的。國內(nèi)第一座外海跨海大橋從上海到洋山港的東海大橋，居然沒有同步預埋鐵路通道，海陸連接主要靠高速公路，鐵路貨運量僅0.6％，遠遠低于歐美國家水準。另一位企業(yè)家朋友則苦笑著搖頭，表示貨運并非我們想象中的低成本運輸，所有的環(huán)節(jié)都得派專人盯著，加上大量的打點費用，低成本運輸名不符實。
中國的鐵路貨運遠遠趕不上市場發(fā)展的需要，目前鐵路貨運只能滿足三分之一的需求，供需矛盾十分突出，表面低廉的貨運價格被中間尋租環(huán)節(jié)變成“灰色”成本而沉沒。
民資進入貨運領域與價格改革有很大的空間。煤炭運輸領域首吃螃蟹，2012年3月底，由新疆廣匯實業(yè)股份有限公司控股修建的——紅淖三鐵路正式破土動工。這條以煤運為主兼顧煤化工產(chǎn)品等地方資源開發(fā)的貨運鐵路，是廣匯能源物流項目的主動脈，通過這條鐵路，廣匯能源產(chǎn)品就可以向中東部市場推進1500公里。中國神華也有鐵路貨運專門業(yè)務。截至今年3月19日，神華甘泉鐵路完成運輸裝車量20.3萬噸，運輸收入成功突破1000萬元。不僅在煤礦等礦產(chǎn)資源，從水運中心轉(zhuǎn)接各地的鐵路貨運，很多主要物流公司、運輸量大的大型實體企業(yè)，都有聯(lián)合出資建立貨運鐵路的積極性，既可緩解貨運不足，又可利用民間資金，何樂而不為？
鐵龍物流、大秦鐵路已經(jīng)上市，為了保持壟斷地位，為了灰色收入阻止貨運市場化，是與效率、公平為敵。從今年2月20日起，全國鐵路貨物運價從每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢，即提高1.5分錢或13%。貨運依據(jù)壟斷地位、根據(jù)市場承受力不斷提價，那不叫定價市場化，叫收取企業(yè)租金。
高鐵是鐵路客運的奢侈品，人為抑制高鐵票價相當于政府出錢補貼高收入階層，于情于理于市場都說不過去。
全球各地的高速鐵路票價大部分實行市場定價，或者引入市場元素。法國的鐵路票價基本價由國家制定，鐵路部門在不突破基本價前提下，根據(jù)市場及不同人群制定優(yōu)惠價格。法國高鐵客票定價分為社會公益價格、商業(yè)優(yōu)惠價格，為不同人群提供優(yōu)惠價格。而日本票價制定權歸私有化的鐵路運營企業(yè)所有，完全私有化的鐵路運營企業(yè)不會因為運營高速列車而得到任何補貼，因此票價自行制定要滿足利潤最大化目標。日本各鐵路公司一般不提供價格折扣票額，會提供5種有期限的地區(qū)交通卡，也會根據(jù)客運繁忙程度制定相應的減價措施，但是一般減價幅度不大，約為1%左右。
中國大陸的高鐵票價不算太高，據(jù)臺灣大學經(jīng)濟系教授林建甫的數(shù)據(jù)，臺灣地區(qū)高鐵價格約是京廣線的兩倍半，而歐洲的高鐵普遍而言是中國大陸高鐵價格的4倍，日本則是5倍。這其中，不可忽視的是服務的質(zhì)量完全不同，在歐洲，鐵路不是主要交通工具，鐵路定價隨市場而行，為乘客提供最大的便利，而在日本，大量的普通鐵路與高鐵同時供乘客選擇，絕無“被高鐵”之事，更無花了高鐵的錢卻因為質(zhì)量問題速度大大下降的荒唐事。
目前一些機構的表態(tài)是不負責任的，鐵路公司只想漲價，以漲價威嚇世人，而發(fā)改委有關人士表示定價機制不變，以權力阻礙市場化改革，在貨運與高鐵領域的市場化實驗難以推進。