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3月17日，北京復(fù)興路10號門口，“中華人民共和國鐵道部”的牌子被撤下，換上了“中國鐵路總公司”的新牌。與過去鋪就的歷史長軌告別，鐵路系統(tǒng)駛?cè)胄碌陌l(fā)展軌道。
這是歷史性的一步，也是充滿挑戰(zhàn)的一步。鐵道部拆分，是鐵路實行政企分開的必然要求。過去，政企合一的機制弊病，導(dǎo)致市場職能難以發(fā)揮主導(dǎo)作用，從而削弱了鐵路資源的合理配置；對行政職能的過于倚重，還妨礙了公平競爭環(huán)境的建立；由于職能錯位、權(quán)界不清，本應(yīng)由企業(yè)承擔(dān)的經(jīng)營職責(zé)往往轉(zhuǎn)由政府承擔(dān)，從而增加了經(jīng)營的風(fēng)險性。消解這些結(jié)構(gòu)性弊端，就必須實施政企分開這樣的大手術(shù)。
鐵道部摘牌，只是在政府架構(gòu)層面消除了政企分開的屏障，讓“政的歸政，企的歸企”。但政企分開，卻不僅是摘牌這么簡單的事，而是既涉及“政”能否克服過度干預(yù)的沖動，管住“看得見的手”；也包括“企”能否轉(zhuǎn)變經(jīng)營思路，建不建得起現(xiàn)代企業(yè)制度，形不形得成良性市場競爭環(huán)境。從這個意義上說，摘牌不是結(jié)束，而只代表開始。
由于歷史原因，鐵路系統(tǒng)的政企粘合度較強。因此，實現(xiàn)政企真正分開的挑戰(zhàn)，也相對較大。這也可以從鐵道部拆分方案公布后，社會各界的一些擔(dān)心中反映出來。其中最為突出的是，2.66萬億元的債務(wù)由鐵路總公司繼承后，是否會因為企業(yè)擁有了自主經(jīng)營權(quán)而導(dǎo)致火車票價上漲？又如，原來鐵路部門的貸款和發(fā)行的債券，實際上由政府信用擔(dān)保，改制后信用是否會下降從而損害投資者利益？甚至是，鐵路總公司是否會自然發(fā)展成為又一個超級國企，從而導(dǎo)致原有的行政壟斷格局在事實上延續(xù)？
這些擔(dān)心，折射出了社會對鐵路政企分開含金量的較真。這本身，就是鐵路系統(tǒng)進一步推動改革的關(guān)鍵所在。
任何改革，都不可能沒有成本。應(yīng)該如何支付改革成本，要看誰是責(zé)任主體。鐵路系統(tǒng)原有的公共服務(wù)性，作為政府職責(zé)，其轉(zhuǎn)型期間的成本理應(yīng)由政府支付。對指令性、公益性運輸任務(wù)，以適當(dāng)形式加以補貼，這既是政府的承諾，也是社會的期盼。此外，鐵路系統(tǒng)的戰(zhàn)略性地位，也要求政策層面對于其融資需求實行一定程度的傾斜。
不過，真正成為市場主體，還需要通過鐵路部門的主動變革去實現(xiàn)。一方面，應(yīng)通過產(chǎn)權(quán)明晰、治理結(jié)構(gòu)調(diào)整、企業(yè)文化再造等，建立起現(xiàn)代企業(yè)制度，進一步提升市場理念和服務(wù)意識，讓新組建的鐵路總公司“脫胎換骨”，成為市場經(jīng)濟中真正的法人主體。另一方面，需要真正引入社會資金。引入社會資金，提了十多年，但效果不彰，原因是社會資金進來后往往難以享受平等待遇。向社會資金放開，既需要降低門檻，更需要賦予“外來者”與“血緣關(guān)系者”同等地位。
這樣的市場主體形成了，鐵路系統(tǒng)政企分開的正向效應(yīng)才會完全體現(xiàn)出來，社會的擔(dān)心也才會隨之消失。作為過去的“鐵老大”，鐵路部門理應(yīng)在歷史性的機遇面前，從變革中獲得重生。
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