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大部門體制改革始于2008年，中央及各地采取了一系列措施推行大部制改革。2012年11月，在黨的十八大報告中，胡錦濤總書記再次提及大部制。2013年3月10日，國務院表明組成部門將減少至25個。
比起歐美國家精簡的政府機構而言，我國政府機關的確過于龐大而臃腫。美國聯邦政府在2003年前，內閣長期保持14個組成部門。英國是發(fā)達國家中較早實行大部門體制的國家，部門數量維持在18個左右。法國自第五共和國以來，平均每屆政府的部委數量增加到20個左右，隨后開始整合，基本穩(wěn)定在15個部左右。德國聯邦政府根據社會發(fā)展的需要對一些部門進行了跨度較大的整合，形成了大交通、大農業(yè)、大保障和大環(huán)保的部門模式。日本政府在2002年將原來的1府22省（廳）合并為1府12省（廳）。
應該說，我國政府機構的結構調整仍有較長的路要走。據中國上市公司輿情中心觀察，對于本次大部制改革，各界反響不一。有批評者如許小年，認為大部制改革不過是“朝三暮四的把戲，花拳繡腿的功夫”；當然，也有人鼓掌歡呼，認為本次大部制改革已經讓全國共減少了廳局級機構80多個，提高了政府效率。
按照政府發(fā)言人的講法來看，本次大部制改革的核心是職能轉變。比如對鐵道部而言，經過本次改革實現政企分開之后，相關企業(yè)職能將體現市場化運作。而對于鐵道債去留問題，市場也正在熱議，并提出多種解決方案：其一，將債務直接由財政兜底，諸如發(fā)行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承繼；其三，由中國鐵路總公司承繼，原有債務政府支持屬性不變，新老劃斷；最后，按照公益性與經營性進行劃分，對相關資產和負債進行重組。
以上方案各有優(yōu)缺點。采取直接國家財政兜底，也不一定是壞事，至少過去幾十年國家鐵路投資基本上都能夠獲得較好的回報，而且也能夠保證新成立的鐵路總公司輕裝上陣。但對于未來新的投資負債則需要采用類似其他央企的發(fā)債模式，信用級別基本也能維持在3A水平。當然，對于未來新投資的項目，可由中國鐵路總公司負責總體投資及借債，這樣保證鐵路企業(yè)在未來投入產出方面有更為市場化的安排和布置。
盡管可能暫時會收到一些批評的聲音，但從過去的經驗來看，任何公共服務產品一旦市場化，都很難躲得過漲價，除非政府愿意承擔適當的補貼，否則這價格上浮壓力就會由消費者承擔。正因為如此，我們要謹防有些人打著大部制和市場化的名義行漲價之權。否則，對民眾而言，則不如退回到政府行政定價的時期。
當然，我們希望政府職能轉變不能停留在口號上，最重要的是約束權力。權力過分集中而又得不到制約，是滋生腐敗的根源。這次國務院機構改革，不僅僅是減少一些組成部門，更重要的是轉變政府職能，要把改革著力點放在解決權力過于集中問題上，使政府真正成為服務型政府。
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