昨天提請十二屆全國人大一次會議審議的國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案提出，不再保留鐵道部，其擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量等；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)等。
鐵道部進(jìn)行政企分開改革，在此輪大部制改革中格外引人注目。之所以如此，一是多年來中國鐵路雖不斷升級換代，但“鐵老大”的地位和形象，在公眾未能獲得很好的評價；二是自上世紀(jì)九十年代末開始加劇的春運糾結(jié)，始終讓人揮之不去；三是近年間在高鐵建設(shè)運營中，重大事故及腐敗窩案時有發(fā)生，一定程度上強(qiáng)化了輿論對鐵道部的看法。
其實，對上述三大原因還真該做些更客觀的辨析。原因一，說到底首先是鐵路運力長期不足，導(dǎo)致鐵路長期超負(fù)荷運營所致；原因二，主要源于中國特定條件下的超大規(guī)模工業(yè)化進(jìn)程，以及特定國情下的城鄉(xiāng)二元社會結(jié)構(gòu)所致；至于原因三，則可主要歸結(jié)為歷史形成的政企合一的鐵路建設(shè)、運營、管理體制，體制有弊端，預(yù)防和治理腐敗自然很難。
在此，不妨換個角度重新審視“鐵老大”的歷史功過，尤其要客觀評價“鐵老大”曾經(jīng)在國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、大宗物資運輸、公共交通服務(wù)領(lǐng)域所扮演的特殊角色，以及所作出的歷史貢獻(xiàn)。
1949年，在解放大軍一路向南的隆隆炮聲中，鐵道部最初以統(tǒng)籌全國軍交運輸加速全國解放進(jìn)程的名義組建。自2011年，中國鐵路以占世界鐵路6%的營運里程，承擔(dān)了世界鐵路25%的運輸總量，創(chuàng)造了旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、運輸密度四個世界第一，運輸效率令世界為之驚嘆。
如今，隨著鐵道部實施政企分開，中國鐵路事業(yè)的發(fā)展行將翻開歷史新頁。展望未來的中國鐵路，有幾大關(guān)鍵看點眼下就已大體可判：
其一，中國鐵路網(wǎng)編織不會因為鐵道部分拆而停頓。一百年前，孫中山先生在《建國方略》中把中國鐵路網(wǎng)的總長度標(biāo)定為17萬公里；截至去年末，盡管“十一五”中國鐵路建設(shè)出現(xiàn)了井噴式躍進(jìn)，但鐵路總長仍然只有9.1萬公里。按今年計劃新建路網(wǎng)5000公里的速度，甭說真正實現(xiàn)中國鐵路的全面現(xiàn)代化，就是僅僅實現(xiàn)孫中山先生的遺愿，中國至少還要一鼓作氣干上16年。
其二，中國鐵路總公司的組建，為鐵路在未來適當(dāng)時機(jī)整體上市提供了市場契機(jī)。“中鐵總”若能最終上市，有可能形成“一石多鳥”的市場效能：一是它作為一個投融資實體平臺，將為吸引社會性鐵路投資搭建現(xiàn)實通道；二是利用它來逐步消化鐵道部遺留的2.6萬億元的建設(shè)債務(wù)。否則，這筆巨額債務(wù)最終只能依賴國家財政逐年償還。
其三，由作為央企的“中鐵總”來行使全國鐵路的生產(chǎn)經(jīng)營，將明顯減少鐵路運輸?shù)男姓剩瑸殍F路貨運價格和客運票價的“準(zhǔn)市場化”創(chuàng)造前置條件。也就是說，目前鐵路客貨運價完全由國家發(fā)改委說了算的格局，將會有所松動。雖然在開始的若干年，這樣的“松動”步伐不可能邁得很大，但這一趨勢注定不可更改。除國有資本之外的其他任何性質(zhì)的社會資本，無利不起早乃天性。若在運價這一核心環(huán)節(jié)國家不肯做出“有限渡讓”，縱然國家說破嘴，政府的其他引資政策再優(yōu)惠，社會資本仍然不可能對投資鐵路趨之若鶩。
由于鐵路貨運尚有一定利潤，而鐵路客運呈常年性虧損，適度提高運價，將首先從鐵路客運起步，從現(xiàn)在起，人們應(yīng)當(dāng)對火車票價格建立相應(yīng)的心理預(yù)期。這將再次印證一條顛撲不破的真理：任何改革都不是免費的午餐。