歐洲一直在世界造船業(yè)中占有重要位置。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐洲有150余家大型船廠，其中約有40家活躍在全球商業(yè)造船市場。如果按噸位計(jì)算，歐盟造船企業(yè)在全球造船市場的份額約有15%，而如果按產(chǎn)值來計(jì)算，歐盟企業(yè)與韓國企業(yè)幾乎并列占據(jù)世界第一的位置。歐盟造船業(yè)在一些高端船型如豪華郵輪、液化天然氣船方面仍占據(jù)著重要位置。
除造船業(yè)本身外，歐盟的船用機(jī)械設(shè)備及零配件制造能力也相當(dāng)發(fā)達(dá)，其產(chǎn)值甚至超過了造船業(yè)本身，其生產(chǎn)的產(chǎn)品中有約45%用于出口，占國際市場中的比重更是高達(dá)35%。根據(jù)歐盟造船工業(yè)協(xié)會(CESA)的統(tǒng)計(jì)：歐盟造船與船用機(jī)械設(shè)備兩個行業(yè)的產(chǎn)值加在一起超過720億歐元，牽扯的直接就業(yè)人數(shù)高達(dá)50萬人。
然而隨著日本、韓國等東亞經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國先后占據(jù)了世界造船業(yè)第一的寶座，作為現(xiàn)代造船業(yè)發(fā)源地的歐洲，其優(yōu)勢地位正逐漸消失。特別是自從2001年起歐盟取消了造船業(yè)補(bǔ)貼后，歐盟的造船業(yè)便難以擺脫“青黃不接”的局面。為了振興造船業(yè)，歐盟造船工業(yè)協(xié)會于2002年出臺了“船舶領(lǐng)袖2015規(guī)劃”(LeaderSHIP 2015)，旨在提升歐盟造船業(yè)的競爭力，特別是提高技術(shù)含量，以期在高端市場占據(jù)有力的位置。
在2008年金融危機(jī)前，國際海運(yùn)市場曾經(jīng)經(jīng)歷了一輪非常紅火的時(shí)期，導(dǎo)致全球造船業(yè)在效益上升的同時(shí)產(chǎn)能迅速增加，特別是中國后來居上超過韓國成為世界第一造船業(yè)大國。然而在金融危機(jī)后，世界航運(yùn)市場一落千丈。根據(jù)CESA的數(shù)據(jù)，2009年全球新船訂單從危機(jī)前的8500萬載重噸回落到3000萬載重噸左右。
國際造船業(yè)出現(xiàn)了嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。為了應(yīng)對新的局面，特別是氣候變化、高油價(jià)等諸方面的挑戰(zhàn)，CESA于2013年初推出了新版的“船舶領(lǐng)袖2020規(guī)劃”(LeaderSHIP 2020)，以維持歐盟船舶工業(yè)的長久發(fā)展。
新的規(guī)劃將船舶工業(yè)，特別是高技術(shù)船舶與設(shè)備制造視為歐盟的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。與前一版本的規(guī)劃相比，新的規(guī)劃重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了全周期的綠色與節(jié)能。例如，規(guī)劃強(qiáng)調(diào)歐盟的船舶與設(shè)備在設(shè)計(jì)、建造、使用與拆解的全周期內(nèi)要廣泛采用節(jié)能與減排的技術(shù)，并將重點(diǎn)研發(fā)用于開發(fā)海洋資源與海洋可再生能源的船舶、機(jī)械設(shè)備與系統(tǒng)。此外，規(guī)劃還將船舶、船用與海洋工程設(shè)備的出口放在重要位置，并強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)一支高技術(shù)的研發(fā)人員與產(chǎn)業(yè)工人，特別是年輕人的隊(duì)伍的重要性。
為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，規(guī)劃列出了今后的四項(xiàng)工作重點(diǎn)，即就業(yè)與技能、市場準(zhǔn)入與公平市場環(huán)境、融資及研發(fā)創(chuàng)新。具體措施包括加快產(chǎn)業(yè)重組；吸引年輕人就業(yè)與強(qiáng)化職業(yè)培訓(xùn)；提高行業(yè)內(nèi)的人員流動性與學(xué)歷、證書的相互承認(rèn)；利用經(jīng)合組織、世貿(mào)組織、國際勞工組織等平臺維持歐盟的貿(mào)易利益；提高行業(yè)融資能力，包括利用歐洲投資銀行(EIB)等政策性貸款、債券融資、公私合作(PPP)等多種融資方式；提高研發(fā)能力、鼓勵創(chuàng)新，特別是突出節(jié)能減排、綠色與可再生特點(diǎn)的創(chuàng)新。