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每次危機都是改革的契機。這句話用在鐵路改革上，甚為恰當。
自從鐵道部前部長劉志軍因腐敗問題而被免職，并立案調(diào)查以來，關于鐵路方面的負面消息接踵而來。先是“甬溫線”特大鐵路事故，接著是高鐵巨額債務黑洞，還有后來的招投標過程中的尋租腐敗和天價動車設備等，如果再加上每年因春運引發(fā)的買票難大討論，鐵路改革的呼聲，十分強烈。
決策層顯然關注到了這些呼聲。3月22日，國務院批轉的國家發(fā)改委《關于2012年深化經(jīng)濟體制改革重點工作意見》全文公布。其中，明確提出按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。然而，在這一大方向之下，鐵路體制改革究竟該如何進行，卻仍是一個爭議中的問題。
如果從1982年鐵道部開始放權讓利，把財務、人事等下放給鐵路局，并實行利潤留成制度開始算起，中國鐵路被稱為經(jīng)歷了四次改革，中間還包括1986年啟動的“大包干”，1992年開始建立現(xiàn)代企業(yè)制度，2000年嘗試“網(wǎng)運分離”。應該說，這些改革在當時對鐵路的融資與發(fā)展，都發(fā)揮了重要作用。
但是，梳理這些改革我們也發(fā)現(xiàn)，很多改革走走停停，并不時回復往來，糾纏于改革與發(fā)展孰先孰后的爭論。比較明顯的是2000年開始的“網(wǎng)運分離”，當時，鐵道部確定了“政企分開、網(wǎng)運分離、打破壟斷、引入競爭”的原則逐步推進鐵路改革。并提出了一個為期十年的改革設想：第一步用大約三年時間，將客運與路網(wǎng)分離，以當時的14個地方鐵路局為基礎，分別組建客運公司；然后再用三年的時間組建貨運公司，實現(xiàn)貨運與路網(wǎng)的分離；最后在客運和貨運均與路網(wǎng)分離的情況下，組建統(tǒng)一的國家鐵路路網(wǎng)公司。
2003年劉志軍上臺以后，將鐵道部領入了與改革完全不同的道路，也即是跨越式發(fā)展。他對中國鐵路有一個判斷：運能不足仍是主要問題。因此，集中力量搞建設成為了2003年以后鐵道部的主題，改革則陷于停滯。
當然，我們并不是把鐵路改革停滯的原因歸咎于個人，中國鐵路改革的復雜性，是造成改革一直沒有突破性進展的重要原因。即使對于世界來說，鐵路改革也沒有完美的模式。但是，鐵路改革的一些基本方向和基本原則，我們需要堅持和明確，在此基礎上再制定路線圖，并借鑒他山之石，細化方案，而不能首先糾纏于改革的具體方案，試圖尋找完美的路線圖。
目前，世界最具代表性的鐵路模式，分別是美國的平行線競爭模式，歐洲的網(wǎng)運分離模式，以及日本的分區(qū)域的一體化公司模式。從各國經(jīng)驗來看，鐵路改革基本要遵循以下原則：政企分開、引入競爭、開放投資、放松管制，而這些原則的最終目的，是為了增加民眾福祉。只要遵循以上原則，并邁出關鍵性的步伐，改革進程就會按照自己的邏輯和規(guī)律運行下去。在改革中出現(xiàn)的一些細節(jié)性瑕疵，我們可以逐漸調(diào)適并改進，而不要去追求一步到位且十全十美的方案。
就目前中國鐵路改革的難題來看，主要在于如何確立鐵路與國家的基本經(jīng)濟關系，這是深化鐵路改革的重要前提。鐵路行業(yè)有其特殊性，比如基礎性、公益性、企業(yè)型等多重屬性，加上鐵路運輸生產(chǎn)的網(wǎng)絡特性，需要從更宏觀層面上厘清鐵路改革的關系。一方面，需要鐵路政企分離，監(jiān)管和運營分開，另一方面，鐵路天然具有集中調(diào)度指揮、按圖行車、承擔社會公益性等基本特點，天生注定了其濃厚的計劃經(jīng)濟色彩；一方面我們有國防需求、突發(fā)情況下的指令運輸、特定產(chǎn)品的定向運輸、專列運輸?shù)龋硪环矫妫覀冃枰獫M足市場化的需要。
因此，鐵路改革跟其他一般行業(yè)改革不同，一定需要整體的、一次性的頂層方案，在明確鐵路與國家基本經(jīng)濟關系之后，其他所謂“網(wǎng)運分離”、“路運分離”都可以討論。
改革的另外一個前提是，鐵道部作為所有鐵路資產(chǎn)所有者的角色也應終止，新成立的鐵路管理局也好，鐵道部也好，只有監(jiān)管職能，企業(yè)的運營職能將剝離給一些鐵路公司。鐵道部如果既承擔鐵路建設規(guī)劃和項目審批以及價格管制等政府職能，又承擔路網(wǎng)建設與維護管理及運輸組織及運輸服務等企業(yè)職能，實行政企合一的體制，遠遠不能適應市場經(jīng)濟體制的要求。沒有政企分開，其他什么改革都無法推進，什么模式都無從談起。所以第一步必須要實行政企分開。
總之，鐵路行業(yè)的改革，將對中國經(jīng)濟產(chǎn)生巨大影響，改革方案設計失誤所造成的影響，可能需要花費許多年時間才能糾正過來。為了減少改革失誤和風險，我們需要借鑒他國經(jīng)驗，同時需要頂層設計。
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