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近日，由國務院批轉的國家發(fā)改委《關于2012年深化經(jīng)濟體制改革重點工作的意見》正式發(fā)布，《意見》重點指出，國家將“按政企分開要求制定鐵路體制改革方案”，并鼓勵民間資本進入鐵路等領域。
此次國務院再提鐵路體制改革，既與去年頻繁爆發(fā)的高鐵事故、鐵道部的腐敗窩案密切有關，亦與當下鐵道部債務高企、財務嚴重失衡有關，期望以此引入民營資本解決鐵道部當下的財務困境——根據(jù)鐵道部數(shù)據(jù)，截至去年9月末，鐵道部總資產(chǎn)為3.74萬億元，總負債為2.23萬億元，負債率已高達59.6%，而同期鐵道部資產(chǎn)收益率卻僅有0.3%，延至今年底鐵道部的資產(chǎn)負債率更將高達70%左右。
在負債率與收益率嚴重背離之下，一方面，因多家商業(yè)銀行對其貸款余額，超過“單一集團客戶授信集中度15%”的監(jiān)管紅線，銀監(jiān)會早已為此發(fā)出警示，鐵道部的融資通道亦因此大幅收窄。另一方面，面對2009年全面啟動的高鐵大躍進，在建尚未完工，以及各地上報的鐵路項目今年還需2.4萬億元建設資金，而今年安排的鐵路建設資金卻僅有5000億元，巨大的資金缺口極可能令一部分在建鐵路項目形成爛尾。
在上述雙重壓力之下，通過鐵路體制改革，引入民資參與鐵路建設，顯然是解決當下鐵道部資金困境為數(shù)不多的辦法之一。
但是，之于鐵路改制屢次三番引而不發(fā)、令而不行的改革歷程，之于民資參與鐵路改制頻繁出現(xiàn)的弱勢被動、受挫退出的參與經(jīng)歷，此番鐵道部體制改革能否真正結構性展開，民資是否會與以往一樣積極參與后又被動退出，這些均存在諸多的疑問。
回顧鐵道路的體制改革歷程，其實早于1996年即已正式啟動，其時鐵道部成立了鐵路總體改革辦公室，并于2000年形成“網(wǎng)運分離”的初步改革方案，2001年國務院更是成立了壟斷行業(yè)改革領導小組，由時任國務院總理朱镕基直抓包括鐵路、電信、電力和民航四大壟斷行業(yè)的改革，而鐵路改革亦于隨后演變成“四分模式”的新方案。但是，鐵路體制改革歷時17年之久，其間鐵道部部長不僅換了四任，可事實層面的結構性改革仍然是“雷聲大雨點小”。而就在鐵道部體制改革的蹉跎不前中，同樣是壟斷領域的體制改革，電信領域早于1999年即已完成“政企分開”改革，電力領域和航空領域亦于2002年分別完成“政企分開”，可是，時至今日，我國鐵路領域不僅仍然政企不分，而且在2008年大部制改革中，更未與民航總局一樣歸屬交通運輸部管理，仍作為正部級機構與交通運輸部平起平坐，甚至其公檢法機構至今仍未完全剝離。
重現(xiàn)民資參與鐵路改制的經(jīng)歷，可謂是滿腔熱情屢次變成冰。由著名學者南懷瑾聯(lián)合地方政府與鐵道部合資修建的浙江金溫鐵路于1998年正式通車，作為新中國成立后股份制鐵路的第一條，其股東間的蜜月之旅稍縱即逝，就在正式通車當年，南懷瑾即將所持股權全部轉讓；2005年浙江光宇集團聯(lián)合上海鐵路局、常山縣國資公司合作投資興建浙江衢常鐵路，同樣光宇集團參與鐵路改制的熱情并未持續(xù)太久，即于2006年連續(xù)減持在衢常鐵路項目的股份，并于2007年徹底退出衢常鐵路項目；2006年民企深圳中技集團在承擔羅定鐵路8.46億元債務的前提下，以4186萬元收購了廣東羅定鐵路，但是當年底其即將羅定鐵路的大部分股權轉讓給天津宏峰，而在天津宏峰參與運營之后，雖然其將羅定鐵路改名為國恒鐵路并運作上市，但是時至今日仍處于長期虧損狀態(tài)。在當前全國成立的合計近200家民資參與的合資鐵路項目中，正式運營的僅有50家左右，而其中民資激情參與后又無奈退出的又占其相當一部分。當然，在眾多失敗案例中，亦偶有成功者，內(nèi)蒙古伊泰煤炭公司投資運營的呼準鐵路即是如此，但是就在呼淮鐵路取得盈利后，2009年鐵路部即一度表示將呼淮鐵路收歸鐵道部。
不論是鐵路改制持續(xù)17年之久的錯綜迷局，還是民資參與鐵路改制的屢屢鎩羽而歸，均告訴我們：民資應謹慎參與鐵路改制。
在國家層面與鐵道部內(nèi)部關于鐵路改制尚未取得全面共識之際，在合資鐵路項目運營調(diào)度、財務結算、定價平衡、人事任免等技術環(huán)節(jié)尚未取得真正破解之時，民資的激情參與仍可能會黯然收場。反之，在面對當前鐵路部內(nèi)控管理不健全、債務率高企而運營效率過低的情況下，欲想真正引入民資參與鐵路改制，首先要形成具有可操作性的頂層設計共識，并在此基礎上，顧及民資參與后的投資回報的長期性和穩(wěn)定性，在諸多合作環(huán)節(jié)進行全面的系統(tǒng)規(guī)劃。
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