2011年，國際經(jīng)濟(jì)金融形勢動蕩，中國貨幣政策穩(wěn)中趨緊，銀行船舶融資業(yè)務(wù)增長有所放緩，但整體上中國航運(yùn)金融市場逆勢發(fā)展，以“后起之秀”姿態(tài)呈現(xiàn)一系列亮點。展望2012年，世界經(jīng)濟(jì)增長將趨緩，航運(yùn)市場前景低迷，歐洲重要銀行的船舶融資將大幅縮減，中國航運(yùn)金融業(yè)務(wù)發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)。但在國際航運(yùn)業(yè)務(wù)中心和國際船舶融資重心逐漸東移的趨勢下，中國航運(yùn)金融業(yè)務(wù)發(fā)展仍
“危中有機(jī)”。
中國已成為世界貿(mào)易大國、航運(yùn)大國和船舶制造大國,但目前中國的船舶融資和航運(yùn)保險在國際市場上的份額分別只有5%、6%左右，航運(yùn)金融衍生品交易才剛剛起步，因此，長期看，中國航運(yùn)金融市場潛力巨大，前景廣闊。
然而，短期看，未來一、兩年內(nèi)國際航運(yùn)市場難以完全復(fù)蘇，中資金融機(jī)構(gòu)在船舶融資、航運(yùn)保險等業(yè)務(wù)領(lǐng)域的進(jìn)一步發(fā)展仍存在一些障礙，中國航運(yùn)金融市場發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
1、世界經(jīng)濟(jì)增長將繼續(xù)減速
盡管近期美國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了一定的反彈跡象，但歐美債務(wù)危機(jī)短期內(nèi)難以從根本上得到解決。這將使西方，尤其是歐洲經(jīng)濟(jì)低速增長長期化，造成勞動力市場疲軟、失業(yè)率高企、收入和需求形成放慢。在發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)增長疲軟、財政緊縮以及各國應(yīng)對危機(jī)的政策難以協(xié)調(diào)等因素的影響下，預(yù)計2012年世界經(jīng)濟(jì)增長可能進(jìn)一步放緩，甚至不排除出現(xiàn)衰退的可能。在此背景下，國際貿(mào)易和國際航運(yùn)必將受到負(fù)面影響。
2、從航運(yùn)市場運(yùn)力的供求關(guān)系看，供給明顯超過需求
自2008年金融危機(jī)以來，世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易增速大幅下降，航運(yùn)市場對運(yùn)力的需求也大幅減少，但由于船舶建造周期長，在前幾年貿(mào)易和航運(yùn)繁榮時期下的訂單近年來才陸續(xù)交船。因此，近三年投入市場的船舶運(yùn)力反而在加速增長，統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2008年至2011年新投入市場的船舶運(yùn)力增速分別為7.1%、9.8%和13.8%。
同時，有兩個重要因素導(dǎo)致新的船舶訂單迅速增加：
一是易于從資本市場融資的大船東傾向于訂購規(guī)模更大的船舶，以降低燃料消耗，獲得成本競爭優(yōu)勢。受益于以美聯(lián)儲為首的各國央行大規(guī)模的擴(kuò)張性貨幣政策，債券利率急速下滑，船東發(fā)行債券的融資成本隨之走低，這也是近兩年很多船企選擇在資本市場融資的重要原因。
二是產(chǎn)業(yè)巨頭和大型貨主傾向于拋棄租賃的船隊而擁有自己的船隊。在過去十年，船租費(fèi)用劇烈波動，在經(jīng)濟(jì)繁榮時期船舶租金水平很高。因此，一些產(chǎn)業(yè)巨頭和大型貨主急欲利用當(dāng)前船市低迷、船價低廉的時機(jī)，組建自己的船隊，從而掌控租金水平和運(yùn)費(fèi)成本。
從三大主要船型——油輪、干散貨、集裝箱的船舶規(guī)模和訂單看，在現(xiàn)有市場運(yùn)力嚴(yán)重過剩的情況下，未來兩年仍將有大量新的運(yùn)力投入航運(yùn)市場。
此外，金融危機(jī)至今，并沒有出現(xiàn)預(yù)期中的大量造船訂單被取消，而是出現(xiàn)了大量的交船時間被延遲，超過一半的訂單新船下水的時間被拖延至下一年。結(jié)果就是，2009-2011年交付的運(yùn)力比原計劃低，造成2012-2013年計劃交付運(yùn)力的上漲。
1、歐洲銀行業(yè)仍是世界船舶融資市場的中流砥柱
國際航運(yùn)金融重心向亞洲轉(zhuǎn)移雖已開始，但遠(yuǎn)未完成，仍有很多工作要做，歐洲仍然是國際航運(yùn)金融的中心。相比之下，亞洲的銀行（尤其是新興市場國家的銀行）在航運(yùn)金融業(yè)務(wù)方面經(jīng)驗不足，亞洲資本市場為造船企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)提供的融資規(guī)模在國際市場上的占比仍偏小。
盡管在2010年全球船舶融資的前20大銀行中出現(xiàn)了五家日本和中資銀行的身影，但在2011年上半年世界航運(yùn)銀團(tuán)貸款簿記行排名（前20名）中，則只有三家亞洲的銀行，而歐洲銀行在前十名中占據(jù)六席，歐洲的銀行仍是世界船舶融資市場的主力。
2、歐洲銀行業(yè)對航運(yùn)和造船企業(yè)的金融支持將趨于衰弱
如前所述，歐洲重要的船舶融資銀行均大量持有歐債貸款，歐洲銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)受到歐洲債務(wù)危機(jī)惡化的嚴(yán)重沖擊。根據(jù)在布魯塞爾歐盟峰會上達(dá)成的協(xié)議，歐洲銀行業(yè)將承擔(dān)希臘債務(wù)50%的損失；同時，為了整固銀行業(yè)，歐元區(qū)領(lǐng)導(dǎo)人決定在2012年6月底前將歐洲主要銀行的核心資本充足率提高到9％。2011年12月初歐盟銀行管理局組織的新一輪壓力測試顯示，德國銀行體系的實力遠(yuǎn)比此前想像的要弱，整個歐洲的銀行資本缺口達(dá)1150億歐元。
當(dāng)前市場信息表明，歐洲銀行從市場融資的成本高企，融資不易。投資者考慮到一些銀行的財務(wù)狀況、歐元區(qū)的前途以及新的金融監(jiān)管措施均存在不確定性，而不愿購買銀行債券。由于金融市場挑戰(zhàn)加劇，全球三大評級機(jī)構(gòu)之一的惠譽(yù)公司于去年12月15日宣布下調(diào)七家美歐大銀行評級。
在上述重重壓力之下，預(yù)計2012年歐洲銀行業(yè)將要經(jīng)歷一段煎熬，對原先的船舶貸款資產(chǎn)將要重組或減持，對航運(yùn)和造船企業(yè)的新支持必將大幅減少，一些銀行可能完全停止船舶貸款。
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中國航運(yùn)金融市場面臨新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn) |
除了航運(yùn)市場前景低迷、世界船舶市場融資市場可能進(jìn)一步萎縮之外，中國航運(yùn)企業(yè)和造船企業(yè)還面臨較多不利因素，中資金融機(jī)構(gòu)面臨的航運(yùn)金融風(fēng)險在上升，航運(yùn)金融業(yè)務(wù)進(jìn)一步發(fā)展仍面臨較多制約。
1、中國航運(yùn)企業(yè)和造船企業(yè)面臨較多不利因素
以淡水河谷為代表的大型貨主造船或組建航運(yùn)企業(yè)將對中國航運(yùn)業(yè)造成巨大沖擊。巴西礦業(yè)巨頭淡水河谷在建造一批大型礦砂散貨船之后，2011年10月又宣布啟動位于菲律賓蘇比克灣的一座鐵礦石轉(zhuǎn)運(yùn)中心，從而可以低價與中國航運(yùn)企業(yè)競爭，并可以通過轉(zhuǎn)運(yùn)中心間接影響中國鐵礦石需求市場，打亂國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營計劃，使中國航運(yùn)企業(yè)在“信息不對稱”的市場環(huán)境下被迫退出。
人民幣繼續(xù)升值將對我國造船企業(yè)造成沖擊。今后兩年人民幣對美元整體上仍可能繼續(xù)升值。出口在中國造船企業(yè)中占比很高，且大多數(shù)訂單合同是以美元計價。2011年1-6月，我國船舶工業(yè)企業(yè)新承接出口船訂單1642萬載重噸，占新接訂單總量的76%；手持出口船舶訂單15504萬載重噸，占全部手持訂單總量的85.3%。因此，若中短期內(nèi)美元貶值幅度較大，將會導(dǎo)致部分中國造船企業(yè)虧損、甚至倒閉。
綜合成本壓力上升。有關(guān)資料表明，2011年承接的新船價格比金融危機(jī)前普遍下降30～40%，加上我國利率提高，原材料漲價，勞動力成本上升，國際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的實施等諸多因素的影響，造船成本大幅增大，企業(yè)的盈利空間嚴(yán)重受擠，我國船舶工業(yè)企業(yè)將面臨嚴(yán)峻考驗。
新船訂單下滑嚴(yán)重，船廠開工任務(wù)日趨不足。2011年1-6月，我國新承接船舶訂單同比下降9.2%。統(tǒng)計范圍內(nèi)約有半數(shù)企業(yè)沒有接到訂單。由于造船完工量已連續(xù)六個月超過同期新接訂單量，企業(yè)手持船舶訂單量繼續(xù)下落。缺少訂單將使部分企業(yè)2012年上半年陷入開工任務(wù)不足的困境，個別企業(yè)甚至2011年四季度已無開工船舶。
低碳環(huán)保趨勢對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出更高要求。作為低碳經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，船舶溫室氣體（GHG）減排工作成為當(dāng)前國際航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。2011年7月，國際海事組織(IMO)
通過新船能源效率指標(biāo)，從2013年開始，所有新船須符合IMO新的能源效率設(shè)計指數(shù)；從2015年開始，船只在歐洲部分海域的碳排放量也會受到限制。在低碳經(jīng)濟(jì)趨勢下，中國航運(yùn)業(yè)將要面臨降低船舶能源效率設(shè)計指數(shù)（EEDI）、改造船型、引進(jìn)技術(shù)等一系列問題。
2、船舶資產(chǎn)等抵押品價格繼續(xù)下跌，航運(yùn)金融業(yè)務(wù)風(fēng)險上升
從主要三大船型新造船舶價格的走勢看，無論是油輪、散貨船，還是集裝箱，它們的價格自危機(jī)后都出現(xiàn)了大幅下跌，且這一趨勢在2011年仍在延續(xù)，如15-16萬DWT油輪的價格在2008年為9400萬美元，但在2011年第三季度時降到6450萬美元；10000TEU（無吊具）的集裝箱船在2008年價格為15150萬美元，在2011年第三季度時則降到9500萬美元。因抵押品價值難以覆蓋銀行的貸款額，危機(jī)前的較多航運(yùn)企業(yè)貸款實質(zhì)上已形成技術(shù)性違約。在過去兩年中，對于大多數(shù)的違約案例，一些銀行都給予了延期。隨著船舶資產(chǎn)質(zhì)量遲遲未見好轉(zhuǎn)，金融機(jī)構(gòu)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的風(fēng)險正在上升。
3、航運(yùn)金融業(yè)務(wù)進(jìn)一步發(fā)展仍面臨較多制約
（1）在船舶融資業(yè)務(wù)方面，中資銀行存在一些困難和障礙
在市場環(huán)境方面，與英國、法國、挪威和德國等船舶融資業(yè)務(wù)發(fā)達(dá)的國家相比，目前我國稅費(fèi)成本高、船舶抵押登記需時較長、離岸業(yè)務(wù)受到管制，航運(yùn)金融服務(wù)稅收優(yōu)惠缺失，這些因素使得國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)在開展遠(yuǎn)洋船舶融資時面臨極大障礙。
目前銀行在境內(nèi)發(fā)放貸款都需要對全部利息收入繳納5%的營業(yè)稅，而在境外的香港、新加坡等地，銀行則不需要交納此稅，從而導(dǎo)致銀行在境內(nèi)發(fā)放貸款的成本高于境外，提高了船舶的融資成本。
對境內(nèi)金融機(jī)構(gòu)外匯使用的限制使境內(nèi)金融機(jī)構(gòu)參與國際業(yè)務(wù)受到制約。方便旗船舶的融資幣種和經(jīng)營收入基本上以美元計價，船公司及資金提供者都需要經(jīng)常地收付外幣，因而參與國際船舶融資的金融機(jī)構(gòu)往往需要大量的外幣資金用以支付購置船舶的款項，形成一定數(shù)量的外債。在目前國內(nèi)的外匯管制環(huán)境下，境內(nèi)金融機(jī)構(gòu)從事方便旗船舶業(yè)務(wù)，通過兌換或借貸擁有美元時面臨比較復(fù)雜的審批手續(xù)，使外幣融資業(yè)務(wù)進(jìn)展緩慢。
與航運(yùn)金融經(jīng)驗豐富的歐美銀行相比，中資銀行自身還存在較大差距。一是航運(yùn)金融業(yè)務(wù)經(jīng)驗不足，專業(yè)高端人才少，配置資源能力較低，信貸管理水平需進(jìn)一步提高；二是對國際航運(yùn)金融市場的規(guī)則、法律及投資環(huán)境不太熟悉；同時，中資銀行全球網(wǎng)絡(luò)和海外機(jī)構(gòu)較少，對國外船東資信情況掌握不全，對客戶風(fēng)險掌控難度大，拓展國際航運(yùn)金融市場的風(fēng)險較大。
（2）金融租賃公司發(fā)展存在一定掣肘
當(dāng)前我國融資租賃市場滲透率僅為4%，遠(yuǎn)低于美國30%左右的滲透率，我國融資租賃市場發(fā)展前景廣闊。但與此同時，我國金融租賃公司發(fā)展仍存在如下問題：
一是我國現(xiàn)行的財政稅收政策不利于船舶融資租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展。國際航運(yùn)中心城市的經(jīng)驗表明，政府相關(guān)支持政策對于融資租賃業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。目前我國的法律法規(guī)沒有對融資租賃公司或者企業(yè)以租賃方式取得設(shè)備給予優(yōu)惠，而且國家財政對租賃業(yè)的支持力度也比較小。
二是需要在母子公司之間建立合理、有效的協(xié)同機(jī)制，解決好金融租賃子公司與母行的協(xié)同問題，如：建立好母子公司之間的防火墻，避免風(fēng)險的相互蔓延；進(jìn)一步增強(qiáng)租賃公司對母公司其他業(yè)務(wù)的綜合帶動作用，等等。
三是租賃業(yè)務(wù)發(fā)展的專業(yè)化、特色化程度仍需提高。當(dāng)前金融租賃公司對租賃市場的細(xì)分程度不夠，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計較為簡單，一些金融租賃產(chǎn)品被詬病為“類貸款”產(chǎn)品,與銀行存在一定程度的同質(zhì)化競爭。大多數(shù)租賃公司之間也存在低利潤、同質(zhì)化競爭現(xiàn)象，融資租賃和售后回租的比例較高，兩者之和占到80%；而在利潤較高的直租和經(jīng)營性租賃領(lǐng)域的占比則偏低。
四是除了因歷史原因已在境外開展業(yè)務(wù)的個別租賃公司外，目前境內(nèi)銀行系金融租賃公司因政策管制還不能在境外設(shè)立“SPV”。在境外設(shè)立SPV則可以享受當(dāng)?shù)氐亩愂諆?yōu)惠政策，外幣資金的融資成本也較低，并具有融資渠道多元化、全球化資產(chǎn)運(yùn)作、行業(yè)集聚效應(yīng)等競爭優(yōu)勢。
此外，我國航運(yùn)保險業(yè)務(wù)的發(fā)展也存在一些制約。
總之，“挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存”，只要我國政府、金融機(jī)構(gòu)、航運(yùn)（造船）企業(yè)齊心協(xié)力，積極借鑒航運(yùn)金融發(fā)達(dá)國家的有益經(jīng)驗，解放思想，深化創(chuàng)新，完善我國稅收等相關(guān)政策和法規(guī)，加快培養(yǎng)和引進(jìn)航運(yùn)金融高級專業(yè)人才，進(jìn)一步提高金融機(jī)構(gòu)業(yè)務(wù)經(jīng)營和風(fēng)險管理水平，加強(qiáng)銀政合作、銀企合作以及與國外航運(yùn)金融業(yè)務(wù)先進(jìn)大銀行的合作，“有所為有所不為”，我國航運(yùn)金融就一定能夠“危”中抓“機(jī)”，破冰前進(jìn)。
（報告指導(dǎo)：連平、周昆平，執(zhí)筆：吳建環(huán)）