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據(jù)報道，加拿大環(huán)境部長彼得·肯特于12月12日在議會舉行的新聞發(fā)布會上宣布，加拿大正式退出《京都議定書》。加拿大的決定使其成為在南非德班召開的聯(lián)合國氣候變化大會閉幕后第一個退出《京都議定書》的國家，也是繼美國之后第二個簽署但后又退出《京都議定書》的國家。
《京都議定書》將于2012年年底到期，而德班氣候大會雖然達成了締約方在2012年5月1日前提交各自的量化減排承諾，但是并沒有產(chǎn)生量化指標的確定機制和分配標準，也沒有強制性地要求各經(jīng)濟體減排的機制或者辦法。雖然德班氣候大會決定成立“德班增強行動平臺特設工作組”，負責2020年后減排溫室氣體的具體安排，也保證不了2020年以后如何確定性地落實各經(jīng)濟體的量化的、相互滿意的減排標準。
在減排標準和承擔責任上，各經(jīng)濟體仍然有根本的分歧，加拿大退出《京都議定書》，并不更新第二期的承諾，就是各經(jīng)濟體分歧難以彌合的證據(jù)。由于各經(jīng)濟體之間的責任很難取得皆大滿意的均衡，在德班會議后，《京都議定書》的這種困局還將存在。所以總體上看全球的碳排放總量還在增加，全球溫室氣體排放狀況仍然會在一段時間里繼續(xù)惡化。
但是全球氣候可能已經(jīng)等不及了，有些經(jīng)濟體也等不及了。歐盟屬于在《京都議定書》和德班會議中減排責任履行最好和承諾最好的經(jīng)濟體。然而就在2011年3月，歐盟宣布，從2012年1月1日起，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)。歐盟征收國際航空碳排放費政策要求，對往返歐盟國家以及在歐盟內(nèi)部飛行的航班實行碳排放配額制度，超出的企業(yè)需要購買配額，這意味著歐盟和非歐盟國家的所有航空公司都必須購買碳排放許可配額，為其進入或離開歐盟境內(nèi)的所有航班支付碳排放費用。屆時，全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司均須為碳排放支付“買路錢”。雖然歐盟向航空業(yè)征收碳排放費的決定遭到了許多經(jīng)濟體和航空公司的反對，但是歐盟卻堅決不改初衷。
由于歐盟一直領先于其他經(jīng)濟體履行碳減排的總量標準，那么其減排不可能一直限定在直接排放的領域，而對于間接可以促進減排的方式，比如加稅以抑制過度消費等等，未來可能逐步鋪開。因為對于一般消費品尤其是進口產(chǎn)品征收碳稅，將提高產(chǎn)品的價格，抑制那種過度消費，從而可以抑制過度生產(chǎn)與碳排放。實際上，歐盟對于航空業(yè)征收碳稅，將是歐盟全面開征碳稅的一個引人注目的試水，如果成功，那么向一般消費品征收碳稅包括碳關稅，就成為可以預見的事情。
如果歐盟成功地對于經(jīng)由歐盟天空的飛機征收碳稅，或者未來對于一般消費品征收碳稅和碳關稅，除了加大歐盟內(nèi)的產(chǎn)品成本和抑制消費以外，也將逐漸抑制歐盟外對于歐盟的國際貿(mào)易，其他經(jīng)濟體除了不得不交對歐盟貿(mào)易的碳稅以外，唯一的對等手段就是也對來自于歐盟的產(chǎn)品和飛機征收碳稅。但是國際貿(mào)易講究國民待遇，對于來自于歐盟的產(chǎn)品和飛機征收碳稅，那么對于本經(jīng)濟體內(nèi)部和外部非歐經(jīng)濟體的產(chǎn)品和飛機，也必須征收碳稅和碳關稅。可想而知，碳稅和碳關稅就這樣會擴展到國內(nèi)和國際間貿(mào)易上。
因此，《京都議定書》的困局，以及德班大會協(xié)議的不均衡，將可能從歐盟對于航空業(yè)征收碳排放的決定中撕開一道口子，再通過滲透至國際貿(mào)易再到國內(nèi)貿(mào)易的方式，導致碳排放深入到各經(jīng)濟體，影響其經(jīng)濟運行方式以及人們的生活習慣等諸多方面。
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