一方面,中國擁有全球最昂貴的高速公路。另一方面,很多地方的高速公路債臺高筑,面臨債務違約的尷尬。而這種不能自圓其說的困境背后,是中國高速公路融投資體制的弊端。
據媒體報道,全國收費公路專項清理第一階段摸底調查已于8月底結束,截至目前,至少已有江蘇、北京、重慶、寧夏等12省份公布了收費公路摸底調查結果。數據顯示,12省份收費公路去年收費額達1025.7億元,但收費公路累計債務余額卻超過了7500億元。
盡管由于投資主體和融資平臺多元化,全國高速公路負債總規(guī)模并無確切的統(tǒng)計數據,但考慮到高速公路投資70%以上來自銀行貸款,全國目前高速公路的債務總規(guī)模保守估計應在3萬億元以上。特別是,前兩年為了應對金融危機,國家不僅鼓勵高速公路建設,還將公路建設的資本金比例由35%下調至25%,各地掀起了前所未有的高速公路建設的熱潮,高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發(fā)展到7.4萬公里,五年新增3.3萬公里,而加上再建的里程,已經超過了10萬公里,很快將超過美國成為全球第一。
但高速公路在大躍進的同時,卻是融資渠道的狹窄和償債能力的失衡,很多中西部地區(qū)的高速公路上車輛少,收費不足,根本沒有多大盈利能力。加上今年銀根緊縮,以及原材料、人力成本上升,進一步加劇了建設資金緊張,隨時都有引發(fā)債務違約風險爆發(fā)的可能。
一方面,以1600公里的車輛通行費與人均GDP的比值衡量,中國的高速公路的比值高達2%,遠遠高于歐美等國,成為全球最昂貴的高速公路。但另一方面,很多地方的高速公路債臺高筑,面臨債務違約的尷尬。而這種不能自圓其說的困境背后,是中國高速公路融投資體制的弊端。
我國從1984年開始,由于財力有限,實行“貸款修路,收費還貸”的模式,其本身一開始具有其制度的合理性,但最大弊端就是將公路這種公共產品完全變成了私人產品。由于融資渠道單一,70%以上又依靠銀行貸款,從而使得高速公路陷入一個高收費與高負債并存的“雙高”尷尬境地。這和公共資金在公路建設上的投資過少有很大關系。
面對高速公路的巨額債務,不能簡單地以“總體風險可控”來應對,而應從制度層面思考改良之道。首先,考慮到中國目前的高速公路里程已超過了10萬公里,總量上已經出現了過剩,因此,除了極少數交通欠發(fā)達的地區(qū)外,應嚴格控制新上馬的項目,避免資源浪費;其次,盡管“收費還貸”模式為公路建設立下了汗馬功勞,但其弊端也顯露無遺,政府應逐漸加大公路建設的投入,徹底改變目前公路建設的融投資體制,通過燃油稅返還等方式加大政府投入,還公路的公益性;最后,對于中西部地區(qū)已出現違約風險的項目,一定要有預防,避免引發(fā)大面積銀行壞賬。