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        政企不分鐵路民營化只會無功而返
        2011-09-08   作者:吳睿鶇  來源:經(jīng)濟(jì)參考報
         
        【字號
          據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》報道,羅岑鐵路是名副其實(shí)的“民營鐵路”,是我國第一條響應(yīng)鐵道部《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》的鐵路。盡管有紅頭文件保駕、民資早早介入,其建設(shè)依然遭遇了一波三折,工程投資總額從最初的9.93億元,上調(diào)到目前的26.61億元,建成通車日程卻從2009年一再推遲,目前仍無準(zhǔn)確時間表。
          事實(shí)上,早在上世紀(jì)80年代,鐵道部曾發(fā)起過一次較大規(guī)模的投融資體制改革運(yùn)動。一時間,大量民營企業(yè)踴躍參與鐵路建設(shè)。可是,到了90年代后,由于公共政策不夠透明,利潤結(jié)算模式不太合理,這些鐵路參與者大都是無功而返,虧損面高達(dá)70%。
          跨入新世紀(jì)后,為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道,2005年7月,鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》;緊接著,2006年6月,鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》。可是,雖然國家的公共政策頒布實(shí)施已五六年,但投資多元化的市場融資模式,沒有任何形成的跡象,尤其是大部分民營企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
          羅岑鐵路,作為“民營鐵路”的首只螃蟹,雖然有國家公共政策保駕護(hù)航,但由于我國鐵路投資體制存在缺陷,從出生起就注定了夭折的命運(yùn)。究其原因,一方面,民間資本沒有話語權(quán)。對于鐵路投資而言,鐵道部的資本動輒數(shù)千億元,民間投資頂多數(shù)十億,所占份額太少,進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機(jī)會幾乎沒有。如果非要投資,就必須“組團(tuán)”,形成一股合力,但這對財(cái)大氣粗的“鐵老大”來說,還是個稚氣未脫的小孩,要想擁有話語權(quán),簡直比登天還難。
          另一方面,回報難以兌現(xiàn)。現(xiàn)行的鐵路財(cái)務(wù)核算模式,主要考量主行業(yè)盈虧,而非企業(yè)盈虧。具體程序是,各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部,鐵道部根據(jù)運(yùn)營情況按一定系數(shù)返還。這意味著,每個鐵路局的收入,并非是真正的收入所得。可以想見的是,投資者連自己管轄的經(jīng)營收入、成本和利潤都無法控制,利益分配混亂無序,民間資本的投資回報,同樣也不可能得到有效保障。
          更重要的是,政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè),雖然名分上分別是一二級法人,但并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán),也沒有自主決策、獨(dú)立經(jīng)營和財(cái)務(wù)核算的權(quán)力,所以,它們并不是真正意義上的市場經(jīng)營主體。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營決策,掌握著財(cái)務(wù)清算制度的命運(yùn),而且負(fù)責(zé)行業(yè)運(yùn)行規(guī)則的制定和監(jiān)督,這種體制,必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間權(quán)責(zé)邊界不清,效率低下。如此,民間投資者難免對鐵道部的雙重身份心存疑慮。
          因此,要想激活民間資本投資鐵路建設(shè)的熱情,切實(shí)保障“民營鐵路”很好地成長,首要任務(wù)是鐵道部必須政企分開。惟有體制變革,民間資本才會在鐵路投資中擁有話語權(quán),贏得回報,否則,沒有回報,誰敢投資?體制不變,政企不分,“民營鐵路”只會有起點(diǎn),不會有終點(diǎn)。
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