京滬高鐵的開通,成為中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一件大事。這個(gè)投資高達(dá)2209億元的巨無霸項(xiàng)目,外界將其和三峽工程并列。
但對(duì)于京滬高鐵的開通,不能期望值太高,要清楚地看到京滬高鐵并非萬(wàn)能藥。從這兩年京滬高鐵沿線城市的發(fā)展情況可以得到佐證。北京、上海這兩大核心城市,這幾年隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度一再下探,在31個(gè)省市區(qū)中基本處于中下的發(fā)展速度。而在京滬高鐵沿線的城市中,普遍經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度并不快。
那么,我們選取京滬高鐵沿線上幾個(gè)重要的城市,從其2010年的統(tǒng)計(jì)公報(bào)上來看。我們會(huì)發(fā)現(xiàn)濟(jì)南GDP是3910億元,增長(zhǎng)12.7%,徐州GDP是2866億元,增長(zhǎng)13.9%。南京GDP是5010億元,增長(zhǎng)13.1%。濟(jì)寧GDP是2542億元,增長(zhǎng)12.9%。棗莊GDP是1362億元,增長(zhǎng)12.6%。從全國(guó)城市的GDP增速來看,基本上處于中下水平的增長(zhǎng)速度空間。尤其山東的幾個(gè)城市,更加處于偏低的增速。
而工業(yè)投資來看,濟(jì)南工業(yè)投資667億元,增長(zhǎng)23.2%。徐州工業(yè)投資1106億元,增長(zhǎng)25.7%;南京工業(yè)投資完成1601億元,增長(zhǎng)23.1%。濟(jì)寧工業(yè)投資738億元,增長(zhǎng)26.2%,棗莊整個(gè)第二產(chǎn)業(yè)投資408億元,只增長(zhǎng)15.4%。這些數(shù)據(jù),對(duì)比廣大中西部地區(qū)基本上在30%以上,甚至40%以上的工業(yè)投資增速來看,顯得相對(duì)較低。
這從一個(gè)側(cè)面說明,京滬高鐵的開通并沒有改變整個(gè)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新格局。那就是京滬高鐵布局的沿海地區(qū),進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段,承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主陣地是在中西部地區(qū),而非是沿海地區(qū),即使是這個(gè)區(qū)域中,相對(duì)不是很發(fā)達(dá)的棗莊、徐州等區(qū)域。而在京滬高鐵沿線,唯一保持高速發(fā)展的城市天津,更多的是靠國(guó)家政策的支持,大項(xiàng)目的投入保持著高速增長(zhǎng),而非是靠京滬高鐵帶來的契機(jī)。
事實(shí)上,之所以京滬高鐵的修建并不能從根本上改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡。原因主要是由下面幾個(gè)方面決定:
一是目前已經(jīng)進(jìn)入了綜合交通體系時(shí)代,還有航空、高速公路、普通鐵路、水運(yùn)等方式。單純只靠高鐵一項(xiàng),是很難更大層面的改變資源配置的走向。二是目前高速鐵路的布局不單純?cè)诰哞F。早于京滬高鐵之前就已經(jīng)開通了武廣高鐵、鄭西高鐵等,意味著京滬高鐵并非是高鐵中的稀有資源,所以橫向?qū)Ρ染哞F的稀缺性價(jià)值大大降低。三是高速鐵路在節(jié)約時(shí)間的同時(shí),也提高了出行的成本。四是京滬高鐵的開通,在帶來部分低檔產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移外,對(duì)于高檔產(chǎn)業(yè),尤其是金融這種高檔服務(wù)業(yè),反而會(huì)給沿線城市帶來虹吸效應(yīng),會(huì)進(jìn)一步加大向北京、上海的資源聚集力度。使得沿線城市以前存在的一些區(qū)域性優(yōu)勢(shì)反而喪失。