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　　截止到4月10日，北京尾號限行管理措施已經(jīng)實(shí)施3年半時(shí)間。本輪尾號限行措施將在2012年4月10日完成使命。盡管有關(guān)部門表示“限行對北京市緩解擁堵起到了明顯作用”，但最新數(shù)據(jù)顯示，北京機(jī)動車保有量已近490萬輛，預(yù)計(jì)年底前北京邁入500萬輛機(jī)動車時(shí)代。這表明，在機(jī)動車數(shù)量持續(xù)增長的“壓力”下，尾號限行效果將被“抹平”。（《新京報(bào)》4月7日）
　　所謂“限行效果被抹平”，意味著由于機(jī)動車數(shù)量的急劇增加，目前實(shí)行尾號限行后的上路機(jī)動車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到或超過實(shí)施限行前的數(shù)量，其交通擁堵度也已回到甚至超過限行前狀況。換句話說，實(shí)施限行政策3年后，與機(jī)動車的增長速度相比，限行效果是明顯的，但單就交通擁堵程度而言，并沒有因限行而好轉(zhuǎn)，數(shù)量的增長一點(diǎn)點(diǎn)吞噬了限行的效果。它表明機(jī)動車限行政策在北京即將失效，同時(shí)也充分證明了一個(gè)毋庸置疑的結(jié)論，那就是限行并非治本之策。
　　那么，北京機(jī)動車限行政策的尷尬，給城市管理帶來哪些啟示呢？北京市政府及其他地方的城市管理者應(yīng)當(dāng)從中吸取哪些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)呢？
　　首要問題是，一些城市管理者對小汽車進(jìn)入城市普通家庭的速度認(rèn)識不足，判斷有誤。相關(guān)研究顯示，北京的機(jī)動車增長從300萬輛到400萬輛，僅用了2年7個(gè)月，而東京實(shí)現(xiàn)這一變化卻用了12年時(shí)間。去年四季度月凈增機(jī)動車竟達(dá)7萬多輛，如果不是實(shí)行搖號上牌的控制政策，今年上半年北京機(jī)動車數(shù)量就超500萬輛。而去年8月的一份研究報(bào)告還稱“到2015年北京的機(jī)動車將達(dá)到700萬輛左右”，顯然過于保守。
　　過于保守的估計(jì)和測算，必將影響政府在城市交通問題上的決策。可以注意到，直到去年上半年，北京市有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)部門還一再宣稱“不限制汽車數(shù)量”，充分顯示了政府反應(yīng)遲緩、決策遲疑，以至于不能及時(shí)采取果斷措施控制機(jī)動車數(shù)量，讓北京的機(jī)動車數(shù)量迅速達(dá)到或接近飽和狀態(tài)，延誤了決策時(shí)機(jī)，使交通嚴(yán)重?fù)矶滦蝿莶豢赡孓D(zhuǎn)。
　　其實(shí)政府對機(jī)動車增長速度估計(jì)不足，不僅表現(xiàn)在未能及時(shí)控制汽車數(shù)量上，還表現(xiàn)在城市規(guī)劃上，造成各功能區(qū)域劃分不合理，迫使許多居民上下班不得不長距離奔波，加之公共交通服務(wù)明顯滯后，無法滿足市民現(xiàn)實(shí)需求，無形中將市民推入自駕車的行列，進(jìn)一步加劇了城市道路繁忙度，讓嚴(yán)重?fù)矶伦兊貌豢杀苊狻?BR>　　當(dāng)然，在“限行”與“限車”問題上的搖擺不定，還源于個(gè)別地方政府和官員的政績觀念偏差，過分依賴汽車產(chǎn)業(yè)拉動地方GDP指標(biāo)的作用，只顧擴(kuò)大內(nèi)需任務(wù)的實(shí)現(xiàn)，以至于在城市汽車政策上嚴(yán)重脫離中國城市人口多、密度大、空間有限的實(shí)際，顧此失彼，待回過神來關(guān)注城市交通的時(shí)候，已經(jīng)變得不可收拾。
　　北京的今天將是其他許多大中城市的明天，事實(shí)上一些中心城市和省會城市已現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)，只不過還不如北京來得那么日常化。令人擔(dān)憂的是，多數(shù)城市對機(jī)動車急劇增加的現(xiàn)狀仍未給予足夠重視，并未將“限行”提上議事日程，更不用說“限車”了，很可能在不久的將來就會重蹈北京的覆轍。