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自北京出臺了治理交通擁堵方案之后，廣州23日也推出了治堵方案征求意見稿。而就在同一天，杭州全城大塞車。以后這類新聞會越來越多，相信各大城市的治堵方案都會陸陸續(xù)續(xù)出臺。
縱觀廣州方案全文，設計得非常完備，分為八個板塊30項措施，歸納起來是“建、限、管”三大類：即加快城市道路建設、優(yōu)先發(fā)展公交；提高中心城區(qū)機動車使用成本；推進智能化交通管理。其實質(zhì)性的內(nèi)容是停車場差別性收費、收取交通調(diào)節(jié)擁堵費。
與北京方案相比，廣州方案的看點在于，不限制私家車上牌，取消了中心城區(qū)限制外地車的措施，新增了限制公務車的內(nèi)容。這些舉措顯然是吸收了北京方案的經(jīng)驗。如限制私家車上牌明顯是不合理的，既然新車上牌受限，那么存量車輛是不是也應該相應收取固定費用呢？但這樣一來，方方面面利益牽涉太廣，公共管理要著力避免這樣的大折騰。可以說，廣州方案在管理的便捷化人性化方面頗有改進。
大城市交通擁堵，是一個很現(xiàn)實的問題，道路就這么多，而汽車保有量太大，加快道路建設是一個長期工程，對于緩解眼前的擁堵作用不大，短期內(nèi)最重要的措施其實就是如何鼓勵市民少開車，多乘坐公交出行。這些舉措，可以從兩個角度來理解——“激勵”或“限制”。
但任何“限制”都不是管理的好辦法，如收取交通擁堵費大致是從“限制”這一角度出發(fā)的，這就是一個餿主意，能否革一弊有待觀察，但首先就興了一弊，因為這一措施極難實施，莫非在市中心區(qū)各入口處設置一個收費站？如此一來豈不極大地添堵？
最有效的管理是奉行“激勵相容”原則，即在目標設定之后，通過制度設計來影響人們的行為選擇，讓每個人的理性選擇自動地符合這一目標。如此看來，單雙號限行也不是一個好主意，對有富有階層來說，為了應對單雙號限行，就會買兩輛車，這就增加了汽車的保有量，與設定的目標背道而馳了。
有一個措施現(xiàn)在很清楚了，就是必須差別性地收取停車費，越是高峰時段、越靠近市中心，停車費標準就越高，這也是世界大城市通行的措施。這一措施，也可以從“激勵相容”的角度進行設計。
筆者正在芝加哥大學進行學術訪問，芝加哥是美國僅次于紐約和洛杉磯的第三大都會區(qū)，美國是“坐在汽車輪子上的國家”，人均汽車擁有量極高，但筆者感覺芝加哥的交通擁堵程度比不上北京、上海。芝加哥市符合“激勵相容”原則的措施的主要是兩點。其一，公交系統(tǒng)非常發(fā)達，為了鼓勵市民乘坐，公交實行聯(lián)網(wǎng)收費：使用公交卡的市民，三個小時內(nèi)的所有換乘只需付一次費，這樣極大地鼓勵了市民在短期內(nèi)完成出行。其二，越靠近市中心停車費越高：市中心一般都在每小時12美元以上，最高的達到20美元。同時也推出了相應的激勵措施：早晨8點以前、7點以前、6點以前進入市中心停車場的，收取的停車費依次遞減，比高峰時段要少得多。這樣激勵市民趁早出門，以緩解高峰期的交通壓力。
這樣的設計，給了市民更多的選擇，能夠增加市民對政策的公平感和認同感。至于公交部門不可避免的虧損，應該考慮將收取的停車費專款用于公交補貼，并向市民公開信息，以增強市民對政策的認同。
當然，中國的問題更為復雜一些，因為存在大量的公車，限制和激勵措施對公車都是失效的。因此，“治堵”首先還是得完成公車改革。廣州在這一點上并無突破，無非是凍結了短期內(nèi)新買公車的指標而已。指望政策的制定者制定限制自己的措施也是不大現(xiàn)實的，但同樣可以從激勵相容入手來設計制度，比如經(jīng)費包干制，就完全可以與治堵措施同步出臺。
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