“地鐵大躍進(jìn)”不能只算經(jīng)濟(jì)賬
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2011-01-04 作者:江德斌 來(lái)源:中國(guó)青年報(bào)
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根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,世界上擁有地鐵的城市,一般都是人口眾多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且地面交通擁堵。拿這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量,目前我國(guó)適合興建地鐵的城市并不多,而且應(yīng)以部分省會(huì)城市和直轄市為主。事實(shí)是,許多中型城市也加入了追逐“地鐵經(jīng)濟(jì)”的時(shí)髦中,忽視了地鐵運(yùn)營(yíng)背后的難題。 地鐵造價(jià)非常高昂,并非公共交通建設(shè)的最佳選擇。由于其后期運(yùn)營(yíng)成本和維護(hù)費(fèi)用太高,也令投資回收期限遙不可及。世界上絕大部分城市的地鐵處于虧損狀態(tài),目前僅有香港和日本的地鐵公司盈利。其中,香港是依靠沿線土地資源的升值來(lái)獲利,開(kāi)創(chuàng)了一條“地鐵+房地產(chǎn)”的運(yùn)營(yíng)模式;日本東京的地鐵,則是采取政府投資興建與企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理分開(kāi),通過(guò)高度競(jìng)爭(zhēng)和高效管理,以低票價(jià)吸引大量固定乘客而盈利。 而在我國(guó),根據(jù)前幾年的數(shù)據(jù),只有上海地鐵1號(hào)線在開(kāi)通9年后實(shí)現(xiàn)了真正的盈利,其他城市的線路營(yíng)收雖各有差異,但如果算上還本利息和折舊費(fèi),則都處于虧損狀態(tài)(《南方周末》2007年10月18日)。目前各地都盯住了“香港模式”,這個(gè)思路看似可行,卻沒(méi)有考慮到城市實(shí)際狀況的差異。香港人多地窄,市民收入高,地鐵票價(jià)為亞洲之最,客流量均衡穩(wěn)定,這些是香港地鐵成功的因素。而內(nèi)地能具備這些因素的城市非常之少。 從當(dāng)前實(shí)情來(lái)看,高票價(jià)勢(shì)必導(dǎo)致客源少,只能走低票價(jià)路線,即將盈利希望寄托在非票價(jià)收入上,也就是以土地升值的收入為主。從“土地財(cái)政”的角度來(lái)看,“地鐵經(jīng)濟(jì)”符合地方政府的利益,興建地鐵可以提升沿線土地價(jià)值,進(jìn)而通過(guò)拍賣(mài)土地來(lái)獲利。但這種短期、快速牟利的思維,遮蔽了長(zhǎng)期營(yíng)運(yùn)的虧損,還將對(duì)環(huán)境造成不可避免的傷害。 “地鐵大躍進(jìn)”不能只算經(jīng)濟(jì)賬,還要做社會(huì)利益和環(huán)境利益的綜合考量。除少數(shù)大城市需要地鐵完善交通網(wǎng)絡(luò)外,其他國(guó)內(nèi)城市盡可以采取優(yōu)先發(fā)展地面公共交通、鼓勵(lì)綠色出行、合理規(guī)劃調(diào)整生活圈與工作圈等方式,從而降低市民出行的時(shí)間成本。對(duì)于部分地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的城市,更要掂量得失。比如“泉城”濟(jì)南,一旦興建地鐵,極有可能會(huì)截?cái)嗳},“泉城”美名可能不復(fù)存在。 因此,發(fā)展“地鐵經(jīng)濟(jì)”,必須權(quán)衡利弊,鼓勵(lì)廣大市民充分參與討論,聽(tīng)取各方意見(jiàn),切不可一意孤行,迷失在“地鐵經(jīng)濟(jì)”的幻象之中。
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